原標題：華為“造”車 兵分兩路

　　野心勃勃的華為，正在試圖深入汽車的“靈魂”和“軀體”。

　　12月23日，華為深度賦能的高端AITO品牌首款中型豪華SUV——問界M5正式發布，并公布預售價格，后驅標準版25萬元，四驅性能版28萬元，四驅旗艦版32萬元。該車是首款搭載華為最新鴻蒙生態（HarmonyOS）座艙的車型，對于在汽車業投石問路的華為至關重要。

　　歷時兩個半小時的華為冬季旗艦新品發布會上，繼陸續發布折疊屏手機、首款鴻蒙眼鏡、手表等新品之后，華為消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東用了70分鐘介紹問界M5，激情洋溢，甚至喊出“可媲美百萬豪車”。

　　“除了提供關鍵的汽車硬部件外，華為手機的工業設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊也參與到合作中，和車企間的研發更加緊密，希望能幫助解決燃油車和電動車的痛點問題。”

　　余承東這番話似乎印證了坊間傳言——問界M5從前期規劃、產品設計，到后期營銷、售賣全部由華為主導，同時也采用了華為智能汽車解決方案。

　　事實上，華為參與造車的“野心”不言自明，AITO問界M5上從音響到智能座艙，除了汽車本身，幾乎所有部件上都印有華為的logo。

　　智能汽車的業務在華為未來商業版圖中占比越來越高，從生產制造智能汽車的零部件，到聯手北汽、長安、廣汽打造HUAWEI inside的全新商業模式，到利用華為自己的渠道賣車，再到“參與”造車，華為汽車局越來越深入。而華為的汽車夢想不僅僅只是成為“智能汽車時代的博世”，而是以自己為中心，廣納朋友圈，打造一個完整的生態。

　　深度打造“平臺+生態”

　　12月23日發布會上，余承東再次強調：“華為每一個汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車。”

　　近兩年來，華為多次重申“不造車”。有接近華為的人士對21世紀經濟報道記者表示，華為不愿意造車的原因，一方面造車是件燒錢的事情，資金需求巨大。在華為手機業務遭遇美國制裁被卡脖子后，華為云、數字能源等業務均需要資金支持，華為創始人任正非今年年初表示“我們不可能簡單采取阿里、亞馬遜……一樣的道路，我們沒有那么多錢，他們有用不完的美國股市的錢。”

　　另一方面則是考慮到地緣**和合作伙伴關系，比如德國大力支持華為5G，是少數持支持意見的發達國家，但汽車同時也是德國的核心利益，華為若下場造車則會威脅到現有的合作關系。

　　在軟件定義汽車的時代，算法、操作系統、數據等等是競爭的核心，而智能化的硬件則是技術發展的基礎。在智能化硬件和軟件上都擁有足夠的實力與技術積累，是華為能夠快速切入汽車行業的重要原因。

　　盡管反復對外強調不造車，但華為在行動上野心勃勃——面對萬物互聯的智能時代，華為入局汽車圈瞄準的核心是背后的技術與生態，打造全新的生態并將其做透，是華為幫助車企造好車的關鍵突破口。

　　“開放才能快速推動科技進步，這個時代最需要生態型企業。”12月21日，在2021華為智能汽車解決方案生態論壇上，余承東多次強調“生態”一詞。在他看來，與傳統汽車相比，智能汽車的本質已發生改變，計算與軟件成為汽車的核心，軟件代碼規模增加了成百上千倍，開發復雜度大增，這需要產業鏈共同努力去解決問題。

　　得益于數字化技術的加持，通信帶寬、算力和軟件代碼規模有幾百甚至幾千倍的增長，如何高效、高質量地開發系統對產業是巨大的挑戰。為更好地應對挑戰，傳統的垂直集成的開發模式、人才模型以及供應鏈體系都在改變，基于新的數字架構、技術和工程，向跨界融合的“平臺+生態”的合作模式演進，即以用戶為中心，產業鏈深度協作、聯合創新，軟硬件迭代開發、整車特性持續交付、用戶體驗不斷優化。

　　華為的思路是什么？華為智能汽車解決方案BU首席運營官、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍表示，在新的產業分工與合作模式下，華為堅持“平臺+生態”的發展戰略，聚焦ICT技術，圍繞iDVP（智能汽車數字平臺）、MDC（智能駕駛計算平臺）和HarmonyOS智能座艙三大平臺，構建屬于自己的生態圈，攜手合作伙伴幫助車企造好車。

　　“未來不是獨立的智能汽車的智能化，而是我們要把它想盡一切辦法融入到無處不在的智能世界里邊去。”華為車BU智能座艙領域總經理王慶文表示，希望把座艙空間功能發揮到極致，以此來帶動“北向”應用跟“南向”硬件生態的發展，目前已攜手50多家硬件伙伴和100多家軟件生態伙伴。

　　“以前大家認為生態是指某一個車廠的生態，其實是整個汽車產業的生態。”王軍表示，“就像手機操作系統安卓的生態，如果哪一家車廠想做生態，很多應用開發的成本會非常大，所以我們把鴻蒙開源了成為大家的，這樣才能真正的把生態做起來。核心目的是為了能有很多創新的應用很容易進到這個生態來。”

　　在華為的規劃中，華為希望以HarmonyOS為中心，圍繞智能家居、智慧辦公、智慧出行、運動健康、影音娛樂打造全場景智慧生活。目光再次回到AITO問界M5，余承東介紹時用的是“帶著輪子的智能終端”以及“智慧出行場景的重要解決方案”。換句話說，相比是否造車本身，能否在未來萬物互聯的智能時代占據制高點、讓更多產品使用同一生態是華為的追求。這也意味著如果“鴻蒙”可以進入更多車型，華為三年內甚至長期不造車是可能的；不過倘若全場景智慧生活的戰略未能如愿，華為下場造車也只是時間問題。

　　從2019年4月宣布進入汽車業迄今，“比特管理瓦特，算力驅動馬力，軟件定義功能，軟件深度參與到汽車的定義、開發、驗證、銷售、服務過程”是王軍兩年半時間切身感受到的趨勢。

　　值得一提的是，近兩年華為在汽車方面的研發投入不斷提高，2020年華為智能汽車BU部門的研發超5億美元，2021年擬投入10億美元。

　　“兵分”兩路

　　業內認為，主機廠自研、全棧自研是為了將核心技術掌控在自己手中，避免被動。但如果從全行業、全社會來看，各自為營的重復研發、重復投入是在浪費資源，也違背社會分工的效率原則。

　　按照華為的設想，其參與汽車業務的商業模式有兩種：一是作為零部件供應商，以傳統Tier 1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；二是Huawei Inside模式，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，與合作伙伴共同定義、聯合開發，打造一個品牌。華為方面曾透露Huwei Inside模式只選擇國內三家合作伙伴——北汽、長安和廣汽的原因，“雖然有標準化的通用平臺，但對于每個合作品牌都要有定制化的適配，投入太大，再多就做不過來。”

　　阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，長安、華為和寧德時代之間的合作不是“買賣模式”，相互之間沒有收任何開發費用。“過去我們和某一些Tier 1的供應商合作，首先要支付開發費，其次是樣件費，樣件費一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的價格。”

　　以長安、華為和寧德時代打造的CHN整車平臺為例，電池管理系統由華為做，電池用寧德時代，底盤由長安設計，王軍表示，如果大家一起聯合打造，數據是相通的，效率會更高，性能會更好。

　　換句話說，華為可以從阿維塔項目獲得大量零部件訂單；HI模式下，阿維塔從華為采購全棧智能汽車解決方案，涵蓋數字平臺、智慧座艙、MDC等，價值可觀；基于軟件形成的軟件收費、生態盈利等讓華為受益。

　　不過沒有開發費、試制費，意味著明年阿維塔首款車型上市后的銷量表現也會影響著華為的盈利狀況。這也衍生出新的思考——若明年搭載HI的新車銷量依舊不盡如人意，官宣下場造車或許將被華為提上日程，畢竟百度兜兜轉轉——從利用Apollo拓展汽車合作伙伴，到聯合吉利成立集度，終于還是親自下場造車。

　　從ICT領域切入智能汽車行業，華為在Tier1、Tier2模式下，智能汽車產品與服務主要聚焦于五大系統——智能駕駛（平臺）、智能座艙（鴻蒙車機OS為核心）、智能電動、智能網聯、智能車云（智能車控和智能云服務）。

　　智能電動方面，華為和5家車企合作的車已量產，還有15家已經定點；智能座艙領域，搭載華為麒麟模組加鴻蒙操作系統，已與7家主機廠進行定點的合作；傳感器領域，華為有毫米波雷達、激光雷達、攝像頭，和8家車企有定點合作；智能車云除了服務海外客戶，國內已有10家定點合作；華為智能駕駛算力平臺（MDC）已經和6家車企定點，同時還跟70多個伙伴達成合作，MDC可搭載第三方自動駕駛軟件，合作伙伴包括乘用車、商用車，產品包括礦產、港口、封閉園區、干線物流、農業機械。

　　王軍透露，目前華為智能汽車解決方案BU的收入中，90%是來自部件銷售的收入。

　　此外還有一種模式是借助華為的銷售渠道幫車企賣車。今年上海車展期間，華為與賽力斯聯合打造的賽力斯SF5上市，其四驅版車型在華為旗艦店銷售，也是華為售賣的首款汽車。但到目前為止，賽力斯SF5的銷量并不理想。乘聯會數據顯示，今年4-11月，賽力斯SF5銷量僅超過7000輛。

　　同一時期，造車新勢力們包括蔚來、理想、小鵬、哪吒交付量不斷攀升，11月蔚來、小鵬、理想、哪吒單月交付均突破萬輛，二線新造車企業如威馬、零跑等今年前11月累計銷量達到4萬輛左右。傳統車企也集體反擊，大眾ID。家族、廣汽埃安等單月銷量均連續多月躋身萬輛俱樂部。

　　事實上，多次強調不造車的華為在看中“靈魂”的同時也在覬覦“軀體”，AITO問界M5便是證明。與此同時，從智能駕駛領域MDC 810、自動駕駛開放平臺八爪魚，到智能座艙領域的鴻蒙車機OS、AR- HUD等，再到電驅動系統DriveONE、駝峰智能電驅增程系統等，華為的產品線不斷擴大，但華為的汽車終局究竟駛向何方，有待時間和市場驗證。

　　“連續三年的多輪制裁，華為經歷了最漫長的寒冬。眼下邁過寒冬，春暖花開。”余承東的結束語有著最堅定的憧憬。

　　（作者：宋豆豆 編輯：何芳）