 文/任婭斐 在動力電池巨頭寧德時代的陰影下，一場危險游戲正在上演。 2020年寧德時代股價一路飆升，全年翻了3.5倍。2021年，市值最高觸頂9800億元，躍居整個深交所上市企業(yè)第二名，僅次于五糧液。在造富這件事上，這家成立僅10年的動力電池企業(yè)，甚至追上了Facebook和Google。 五一期間，據(jù)福布斯實時富豪榜數(shù)據(jù)顯示，寧德時代董事局主席曾毓群以345億美元身價，超過李兆基的321億美元，也超過了李嘉誠的344億美元，成為香港新首富。 一家賣電池的企業(yè)，市值為何如此之高？因為幾乎所有車企都與它有關(guān)系，幾乎所有電動汽車搭載的電池都是寧德時代，特斯拉、蔚來、大眾、寶馬、奔馳、北汽、上汽，比比皆是。 看上去，寧德時代在汽車圈稱霸全球，但它最親密的車企伙伴們，卻正在展開一場“逃離”行動。 大眾投資國軒，奔馳入股孚能，通用牽手LG化學(xué)，蔚來上線固態(tài)電池，特斯拉國產(chǎn)Model Y選定LG化學(xué)為獨家電池供應(yīng)商等，它們或自建電池工廠，或投資或合作，都想要擺脫受制于人的局面。這背后既有對話語權(quán)的爭奪，也有對于電動汽車產(chǎn)能的擔(dān)憂。 與此同時，動力電池“白名單”的取消、寧德時代811三元鋰電池的安全性爭議、以及比亞迪、松下和LG化學(xué)的步步緊逼等問題，也讓這家動力電池龍頭企業(yè)陷入攻城還是守業(yè)的兩難境地。 寧德時代，能否擺脫盛極必衰，月盈必虧的魔咒？ 車企逃離寧德 電動化轉(zhuǎn)型迫在眉睫，和寧德時代合作，可能是車企當(dāng)下最好的選擇，但它們并不想把雞蛋放在一個籃子里。 特斯拉在發(fā)展之初就計劃自建電池工廠。在去年的電池日上，馬斯克稱，弗里蒙特的“試驗工廠”已開始生產(chǎn)，計劃2021年底實現(xiàn)年產(chǎn)10GWh的目標(biāo)。在柏林超級工廠，馬斯克則計劃建設(shè)年產(chǎn)100GWh電池工廠。 此外，寧德時代的客戶中，大眾計劃投資35億元自建電池工廠；通用與LG化學(xué)計劃投入23億美元組建合資公司；奔馳9億入股動力電池企業(yè)孚能科技。 國內(nèi)車企中，吉利2018年投資80億元在武漢建設(shè)了動力電池基地，今年3月又與孚能科技合作，投資300億在贛州建廠；長城則在2012 年，就組建了電池項目組，2018年蜂巢能源從長城汽車集團剝離，開始獨立運營，并計劃明年在科創(chuàng)板上市。 “燃油車時代，整車企業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈中議價能力最強的。到了電動車時代，電池企業(yè)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)，整車企業(yè)肯定無法忍受。”行業(yè)人士認(rèn)為，車企下場造電池，直接目的或是降低因電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的電動汽車的生產(chǎn)與銷售風(fēng)險，與此同時，通過主動布局拉低整車成本。  先來看電池成本。東興證券的調(diào)研報告顯示，動力電池占到整車成本的40%-50%。以特斯拉為例，其動力電池占比達(dá)到38%，電機+電控占比在12%，它們組成的三電系統(tǒng)，占到成本的50%。 大眾集團在自建電池廠時就表示，在電動汽車時代，規(guī)模化的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其在燃油車時代的重要性。在大眾CEO迪斯看來，之所以電動汽車動力系統(tǒng)的差異化不會太大，是因為大部分的動力系統(tǒng)會使用相同的電池、電芯或電機，真正的差別在于產(chǎn)品是否具有成本優(yōu)勢、是否高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、是否具有全球規(guī)模。 迪斯預(yù)計，大眾采用其自身研發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)電芯后，能夠降低量產(chǎn)車型30%的成本，在入門級車型中，降本比例達(dá)到50%。 其次，在這場新能源汽車的競逐賽中，車企與動力電池廠商的供求關(guān)系，也發(fā)生了變化。 隨著技術(shù)和產(chǎn)品力的提升，新能源汽車銷量企穩(wěn)回升，對電池質(zhì)量也有了更高要求。韓國行業(yè)調(diào)研機構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力電池裝機量達(dá)137GWh，同比增長17%，今年一季度就達(dá)到48GWh，同比增長128.6%。 面對突如其來的增長，電池廠商措手不及，造成不少車企被迫減產(chǎn)。 如你所知，此前特斯拉陷入產(chǎn)能煉獄，馬斯克就多次強調(diào)電池產(chǎn)能是制約公司電動車產(chǎn)能的主要因素，并屢屢鍋甩松下；2019年4月和2020年1月，奧迪因LG化學(xué)電池供應(yīng)不足，兩次下調(diào)E-tron產(chǎn)能目標(biāo)，連新車發(fā)布會也被迫推遲；去年2月，捷豹首款電動車I-PACE也停產(chǎn)一周，捷豹CEO公開表示I-Pace的銷量，取決于他們能采購到多少電池。 國內(nèi)方面，蔚來、小鵬汽車等也曾屢屢陷入電池產(chǎn)能困境。李斌在今年3月召開的蔚來2020年財報電話會上稱，“電池供應(yīng)，特別是蔚來需要的100度電池，比我們期望的要少。電池供應(yīng)確實是一個瓶頸，估計要到7月份才能達(dá)到要求。”這直指寧德時代。 顯然，電池產(chǎn)能，已經(jīng)成為車企當(dāng)下發(fā)展純電汽車的最大掣肘。寧德時代也無例外。 今年4月份，在上海交大100年慶祝大會上，紅杉資本的沈南鵬向校友曾毓群問了一個很有意思的問題：那么多車企都要電池，你今年的量已經(jīng)固定了，寧德時代要怎么分配電池？ 曾毓群（左）與沈南鵬（右）  曾毓群稱，它們與車企有很多合作方式，其中有兩個典型：一種是車企對自己有規(guī)劃，例如5-10年的合作，合作量達(dá)到100GWh，這種情況下，車企可以包下寧德時代的生產(chǎn)線，或者支付購買生產(chǎn)線的錢；一種是長期合作的形式，要求車企的每一年產(chǎn)量波動在±15%之內(nèi)，倘若沒有達(dá)標(biāo)，車企要支付中間差額。 曾毓群很直接，“沒有錢的承諾，是不認(rèn)真的。” 一個有意思的現(xiàn)象是，GGII的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，相較于2019年，去年寧德時代TOP 10客戶發(fā)生了翻天覆地的變化。 除宇通保持第二外，其余9個企業(yè)均發(fā)生變化。如2019年裝機量第1的北京汽車，跌落至第10，蔚來躋身第一，小鵬、理想、特斯拉首次躋身TOP 10，而北汽新能源、上海汽車、威馬汽車等則跌出TOP10客戶名單之外。 在2020年寧德時代動力電池裝機量TOP10的客戶中，新勢力企業(yè)成為寧德時代最核心的客戶，其中蔚來汽車旗下ES8、EC6和ES6三款車型全部由寧德時代獨供。而他們似乎也沒有更多選擇。 時代眷顧的幸運兒 屬于寧德的萬億市值時代，曾毓群花了十年。 寧德時代成立于2011年，專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，前身是新能源科技有限公司（英文簡稱ATL）的一個動力電池部門，曾毓群是ATL的創(chuàng)始人之一。 2008年，國內(nèi)對新能源汽車提供大量補貼，車載動力電池需求逐年擴大。ATL成立動力電池事業(yè)部，積極探索新能源汽車領(lǐng)域的商業(yè)機會。三年后，《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》發(fā)布，政策限制了外商獨資企業(yè)生產(chǎn)汽車動力電池，這為國內(nèi)動力電池企業(yè)營造了得天獨厚的發(fā)展環(huán)境。 2011年，曾毓群將動力電池部門打包剝離，寧德時代（英文簡稱CATL）正式誕生。彼時，動力電池界的國際龍頭大哥還是松下，比亞迪則執(zhí)國內(nèi)的牛耳。 寧德時代的成名及崛起，寶馬給了極大助力。2012年，華晨寶馬籌備生產(chǎn)首款新能源電車品牌“之諾1E”，在全國篩選優(yōu)質(zhì)電池供應(yīng)商合作伙伴，寧德時代入圍，并成為寶馬集團在大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商，也由此成為國內(nèi)首家成功進(jìn)入國際車企供應(yīng)商體系的動力電池企業(yè)。  動力電池市場站穩(wěn)腳跟后，寧德時代開始向比亞迪發(fā)起進(jìn)攻。 彼時，為保持新能源整車生產(chǎn)領(lǐng)先地位，比亞迪采取的是整車戰(zhàn)略。直至2017年才作出調(diào)整，即將電池業(yè)務(wù)獨立化運營，對外出售動力電池。寧德時代看到了機會，決定用單電池戰(zhàn)略打入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，為新能源車企提供動力電池系統(tǒng)，單電池戰(zhàn)略給寧德時代帶來了大量車企資源。 在動力電池技術(shù)路線的選擇上，雙方也背道而馳。 動力電池有幾大技術(shù)方向，但經(jīng)過市場一輪輪驗證，具備廣泛推廣并使用的主流技術(shù)路線是三元鋰電池和磷酸鐵鋰動力電池。磷酸鐵鋰電池安全性高，比較便宜，但能量密度差，更適合對續(xù)航要求不高的新能源客車。三元鋰電池的安全性較低，但能量密度高，更適用于乘用車。 比亞迪堅持單腿走路，押注磷酸鐵鋰電池，寧德時代則選擇磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條路線并行發(fā)展，但更側(cè)重三元鋰電池。技術(shù)路線的不同，直接讓寧德時代幾年就起飛。 2015年，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，指出只有在售新能源車型搭載了符合條件，并且進(jìn)入規(guī)定名單目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，業(yè)內(nèi)稱其為“白名單”政策。這直接將LG化學(xué)、三星等一眾國際巨頭拒之門外，而寧德時代成為首批入選的企業(yè)之一。這一行業(yè)規(guī)范持續(xù)到2019年6月，寧德時代因此獲得了長達(dá)四年的政策保護(hù)。 與此同時，2016年，新能源行業(yè)發(fā)生巨變，因為車企騙補現(xiàn)象頻發(fā)，新能源補貼在續(xù)航上做出要求，搭載磷酸鐵鋰電池的電動客車瞬間成為重災(zāi)區(qū)，比亞迪業(yè)務(wù)受到重創(chuàng)。 此消彼長，2017年新能源乘用車市場迎來大爆發(fā)，加上政策的助力，寧德時代迎來快速發(fā)展。2016年，寧德時代動力電池出貨量，全球排名還在松下與比亞迪之后。2017年到2020年，全球動力電池裝機量，寧德時代實現(xiàn)了四連冠。  高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）監(jiān)測的數(shù)據(jù)則顯示，2017年寧德時代的國內(nèi)車企客戶共有74家，到2019年這一數(shù)字已經(jīng)漲至120家。其中不乏北汽、上汽、吉利、蔚來、理想、小鵬、特斯拉、寶馬、大眾、戴姆勒等國內(nèi)外車企，幾乎囊括了現(xiàn)在所有知名車企。 關(guān)于寧德時代在資本市場的熱捧程度，據(jù)投資界報道，2016年年底，為了拿到寧德時代的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，聯(lián)想創(chuàng)投集團總裁賀志強曾兩次飛往寧德與曾毓群見面。“我就覺得它是未來的中石油，我去他們工廠，跟他們的員工聊，覺得這個公司太牛了。” 同一時期，據(jù)坊間傳聞，寧德時代啟動定增，為了能夠入股，馬云曾拿著80億，登門拜訪曾毓群，最終云鋒基金拿到10億元的額度。 馬云感嘆：我與汽車界的朋友更拉近了一步。 內(nèi)外夾擊 寧德時代上市時，其在招股書風(fēng)險一處寫了一句話：“鋰離子動力電池行業(yè)技術(shù)更新速度較快，且發(fā)展方向具有不確定性。如果未來動力電池核心技術(shù)有了突破性進(jìn)展，公司不能及時掌握相關(guān)技術(shù)，將對公司市場地位和盈利能力產(chǎn)生不利影響。” 一語成鑒。但威脅并非來自鋰電池行業(yè)，而是磷酸鐵鋰電池。 早前因新能源補貼對續(xù)航有嚴(yán)格要求，三元鋰電池大行其道，但在補貼逐步退坡后，磷酸鐵鋰電池性價比開始凸顯，越來越受市場青睞。2020年我國動力電池銷量65.9GWh，其中三元鋰電池34.8GWh、同比降34.4%；磷酸鐵鋰電池30.8GWh，同比增長49.2%。 這背后有兩層原因，一是關(guān)于電池安全性，二是關(guān)于動力電池原材料成本。 三元鋰電池正極材料，使用的是鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰。根據(jù)鎳鈷錳或鎳鈷鋁三種元素配比量不同，大致分為333、532、622、811等。鎳的比例越高，電池能量密度也就越高，相應(yīng)續(xù)航里程也就更高，寧德時代的811三元鋰電池，一度被視作動力電池生產(chǎn)企業(yè)技術(shù)實力的象征。 但與此同時，伴隨高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差，當(dāng)電池遇到高溫、外力等沖擊，也就更容易引發(fā)熱失控。 2019-2020年，電動車自燃事故數(shù)量統(tǒng)計情況 | 盒飯財經(jīng)制圖  據(jù)盒飯財經(jīng)不完全統(tǒng)計，從2019年3月到去年12月，國內(nèi)電動車發(fā)生自燃事故共有36起，其中有33起事故車輛，搭載的電池類型均為三元鋰電池，而關(guān)于自燃原因，據(jù)已公布消息顯示，其中14起均與電池相關(guān)。 這其中，廣汽新能源Aion S發(fā)生的多起自燃事故，搭載的正是寧德時代的811三元鋰電池。廣汽蔚來干脆承諾：“車輛如因?qū)幍聲r代811電池起火，整車全賠”，并號召其他車企效防。寧德時代的811電池一時被推上風(fēng)口浪尖。 從技術(shù)層面而言，三元鋰電池的能量密度也已經(jīng)接近理論極限。而據(jù)川財數(shù)據(jù)顯示，通過技術(shù)手段的提升，磷酸鐵鋰能量密度則比2016年提升了40%。其中，寧德時代CTP方案和比亞迪“刀片電池”最具代表性。 2020年，比亞迪“刀片電池”橫空出世，是磷酸鐵鋰電池，采用CTP成組方式，在電芯形狀上采用又長又薄的“刀片”形狀，其能量密度提升50%，體積比能量密度基本接近寧德時代的811三元鋰電池水平，但價格僅為其2/3。 為顯示其電池性能，比亞迪做了一個“安全測試”，將自家的刀片電池與三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，進(jìn)行針刺對比試驗，試驗結(jié)果顯示，只有刀片電池沒有起火，也沒有爆炸。 這場試驗后續(xù)引起兩家口舌之戰(zhàn)。曾毓群稱：有人把濫用測試的通過等同于電池安全。盡管沒有指名道姓，但大家心知肚明。比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛發(fā)微博回懟：不服扎一下。 顯然，雙方針尖對麥芒，互不相讓，爭的便是這三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線。
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