長久以來，我們習慣于法拉第未來的狀態是，一直在喘，卻看不出實質進展。

新的CEO畢福康給它帶去了一些新人新氣象。在前不久FF的年度Futurist Day上，他宣布了FF最新的戰略計劃。

首先，要融資8.5億美元;融資成功后9個月內，要實現FF 91的量產交付，盡快完成FF81公開發布和未來車型以及下一代核心技術開發準備;融資成功后12～15個月內，要實現IPO。

雖然這款車早在2017年就亮相，并且原定于去年底量產——所以又是一次延宕;但仍舊有一些可喜的變化：比如融資金額大大縮小了近六成，原本的缺口在20億美元。再比如，車型定價也降低了，2018年的預估售價在31.5萬美元，如今在20萬美元，眼界依舊很高，對標賓利添越。

這一定程度上說明，領導班子換屆是有效果的，賈躍亭辭去首席執行官，轉而擔任首席產品官和用戶官后，的確是放權了，于是在成本核算上體現出了精益化趨勢。

畢福康看上去像掌握著狀況，“我非常有信心我們會以更低的成本，更高的質量，在更短的時間內交付FF 91。”基于他在拜騰身上的經驗，或許并不是盲目樂觀。

但仍舊不免讓人擔心，比如說IPO計劃。根據technode的消息，下一輪融資預計在明年早些時候能鎖定，那么IPO時間至少在后年。屆時，中國電動汽車這個概念還賣得動么?

華爾街已經展示出了很強的不耐煩。昨天，在二季度財報出爐后，蔚來的股價一度跌破2美元。

事實上，今年在美上市的中國新公司整體走弱。相較于2018年前三季度，有包括愛奇藝、拼多多、蔚來等多家明星新經濟登場，2019年同期顯著下行。據德勤中國統計，前三季度，在美國上市的中國企業共21家，融資29億美元，分別同比減少22%、61%;平均新股融資規模下降了50%。

然而，就此打住了。

這并不是FF的困難。盡管和印象相差甚遠，他們并不是一家中國公司。

根據維基百科的第一句話，法拉第未來是一家專注于開發電動車的美國創業技術公司。總部位于洛杉磯。

創立之初，臺面上的創始人是尼克·桑普森(Nick Sampson)和聶天心(Tony Nie)，但不久人們便發現這也是賈躍亭投資的資產，他是大股東，在一些媒體報道中被引為第三位聯合創始人，日后還成為首席執行官。

出于攀親帶故的習慣，我們默認這就是一家中國車企，在定性時也很曖昧模糊，不會特意去強調FF的出身;美國人在叫法上則挺堅得多，即便在恒大介入占股45%的情況下，FF仍舊只是被稱作Chinese-funded。

去年11月，正值FF與恒大之爭，也正值中美摩擦的敏感期，FF的美國身份受到了特朗普政府的認可。美國毛衣代表辦公室USTR(United States Trade Representative)在其針對中國涉嫌知識產權盜竊及技術轉移的調查中，就把FF列為案例之一。他們指出，這是“通過中國公司系統投資收購美國公司及資產，以不公平手段獲得尖端技術和知識產權。”

當時在糾紛中代表FF方面的律師也曾發表聲明稱，“美國政府現在注意到了恒大對FF的行徑。FF馬上就要生產革命性的電動車，恒大的行為危及新技術的導入，同時也危及超過1000名美國員工。”

這1000名美國員工，在去年底被優化成600人。在多個雇主評價網站上，這些美國員工們(無論在職與否)所展現出的共識是，這是一家具備國際化背景的加州創業公司。最大的抱怨集中在不穩定的資金以及創業公司標配的糟糕管理，然而從來不涉及文化差異。

如果用管理文化來定義一家企業，那么FF在某些方面很接近灣區的那些科技公司，差距正如洛杉磯到舊金山那么遠。崗位競爭激烈，同事素質專業，在工作壓強下卻能保證生活平衡，并提供免費午餐和一切咖啡小食。

通常來說，和FF同一發展階段的海外創業公司，國內群眾是極少關注的。流量中必然不乏賈躍亭的吸引力，而如今這層關聯正在變薄，但我們應該持續關注下去。

這是一個由中國資本支撐，并也將是由中國資本貫穿始終的項目，因為日后的大市場預計仍舊在中國。去年，FF特別邀請了中國的部分首批預訂用戶前往總部近距離參觀研發制造車間，并率先試乘FF 91。和恒大分手后，FF中國業務從恒大法拉第未來重歸FF。據當時的內部郵件顯示，FF并不打算放棄中國市場，會繼續推進中美雙主場戰略，以實現美國和中國市場的增長。

從資本回報的大局觀來說，當然應當聚焦本土。FF曾打算在內華達州投資10億美元新建汽車工廠，雖然最終由于資金鏈問題而擱淺，但想想這將帶來的稅收與工作機會。實體到哪里，財富就會被帶到哪里。不能讓FF跑了。

排除那一丟丟在美帝插旗的自尊心，以及對資產轉移的惡意揣測，從做企業的角度，這種曲線造車內銷的套路，或許也遵從著一定的商業邏輯。

比方說人才優勢。FF剛組建時秘密從蘋果、特斯拉、SpaceX、以及諸多知名車企處擄走了很多高精尖人士，以至于有人堅信這是蘋果的自動駕駛部門假裝的。再比方說工業鏈成熟度。同樣一筆錢，或者花更少的錢，在某些地方能更高效地完成。至少截止目前，國策紅利的全盤支持下，也并不能完全打敗工業的厚度。比如近期彭博社那個有些壞的對比：特斯拉花了大約15年時間才累計虧損了50億美元，蔚來僅花了4年時間。(點上的對比，不直接代表大層面上的差距。)

而如果我們也用企業家的思維方式，或許應該尊重厚度與效率的差距，讓FF試一試。等它成了，再拿回來也不遲