 文／殷繼 編輯／魯偉 近日，英國(guó)最高法院作出一項(xiàng)裁定，Uber司機(jī)應(yīng)當(dāng)歸類為勞動(dòng)法中的“類雇員”（Worker），享受全國(guó)最低工資和帶薪休假等基本權(quán)益。 這起案件原告為25名前Uber司機(jī)，他們?cè)?016年對(duì)Uber公司提起訴訟，請(qǐng)求Uber公司支付最低工資。 在一審中，英國(guó)倫敦勞工法庭作出判決，25名司機(jī)應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為“類雇員”，有權(quán)享有基本的勞動(dòng)權(quán)益。Uber公司不服判決，分別在2016年、2017年、2018年接連上訴，但均未推翻一審判決結(jié)論。最終，英國(guó)最高法院維持了原裁定，駁回Uber公司上訴。 Uber公司曾辯稱，他們屬技術(shù)公司而非運(yùn)輸服務(wù)公司，注冊(cè)司機(jī)為“自我雇傭者”，他們可以自行選擇工作、時(shí)間和地點(diǎn)，與Uber公司不存在任何雇傭關(guān)系。因此，Uber公司無(wú)需支付最低工資。 英國(guó)最高法院七位大法官一致裁定，盡管Uber公司聲稱自己為技術(shù)平臺(tái)，但它從設(shè)置費(fèi)率、分配乘車、要求駕駛員遵循路線并使用評(píng)級(jí)系統(tǒng)對(duì)司機(jī)進(jìn)行管理等方面，表現(xiàn)得更像一位“雇主”。 前述英國(guó)最高法院的裁定廣受關(guān)注，這是因?yàn)椋?dāng)前各國(guó)對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)是否屬于公司雇員的認(rèn)定并不統(tǒng)一。在中國(guó)，關(guān)于網(wǎng)約車司機(jī)身份認(rèn)定在司法實(shí)踐中也經(jīng)常成為爭(zhēng)議焦點(diǎn)。 “雇員”還是“自雇者”？ 根據(jù)Uber公司截至2018年12月數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，Uber在全球約有390萬(wàn)名注冊(cè)司機(jī)。盡管Uber公司從未承認(rèn)與注冊(cè)司機(jī)存在雇傭關(guān)系，但這個(gè)觀點(diǎn)在近幾年來(lái)不斷接受著各國(guó)司法機(jī)關(guān)的挑戰(zhàn)。 Uber公司在訴訟中往往主張，根據(jù)與司機(jī)的《服務(wù)協(xié)議》約定，自身僅是為乘客與司機(jī)提供“撮合交易”的信息平臺(tái)，并非運(yùn)輸服務(wù)提供方，而注冊(cè)司機(jī)為獨(dú)立的運(yùn)輸服務(wù)提供者。因此，注冊(cè)司機(jī)在法律上屬于“自雇者”，而非公司“雇員”。 對(duì)于勞動(dòng)者身份的認(rèn)定，有的國(guó)家采用“勞動(dòng)認(rèn)定二分法”，例如在中國(guó)、美國(guó)等國(guó)家，分為：雇員（勞動(dòng)者）、自雇者（勞務(wù)提供者）兩種類型；有的國(guó)家采用“勞動(dòng)認(rèn)定三分法”，如英國(guó)、德國(guó)、日本，在雇員與非雇員之間，還有“類雇員”這一類型。 在英國(guó)，“類雇員”可以享有最低工資、帶薪年假、病假、連續(xù)休息等與工資和工時(shí)相關(guān)的權(quán)利。英國(guó)立法者認(rèn)為，本質(zhì)上無(wú)法界定為雇員身份的靈活用工人員，不能因此無(wú)法受到基本保護(hù)，這些基本保護(hù)與雇傭關(guān)系是否長(zhǎng)期或有規(guī)律無(wú)關(guān)。 在采用“二分法”的國(guó)家，雇傭關(guān)系認(rèn)定只能得出“非雇傭者即自雇者”的結(jié)論，如無(wú)法認(rèn)定網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)之間是否具有雇傭關(guān)系，這意味著雙方關(guān)系將主要適用民法調(diào)整，可能導(dǎo)致網(wǎng)約車司機(jī)在與平臺(tái)談判中處于明顯劣勢(shì)。 2019年9月，美國(guó)加州立法機(jī)關(guān)通過(guò)了第5號(hào)議案，即“AB-5法案”（Assembly Bill No.5），并利用“ABC測(cè)試”認(rèn)定勞動(dòng)關(guān)系，依據(jù)該測(cè)試，加州20多萬(wàn)Uber司機(jī)將被視作公司雇員，Uber公司以在加州停止服務(wù)試圖阻止法案實(shí)施。 在2020年加州大選中，Uber等共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)花費(fèi)近2億美元來(lái)游說(shuō)“22號(hào)提案”，最終該提案以59%的支持率通過(guò)，該提案將豁免出行及快遞等共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)受“AB-5法案”約束。 在瑞士、法國(guó)等地通過(guò)司法裁決也認(rèn)定Uber司機(jī)為公司雇員，但在澳大利亞、巴西兩國(guó)，Uber司機(jī)仍被認(rèn)定為自雇者。 在中國(guó)，同樣存在類似的爭(zhēng)議。中國(guó)社會(huì)科學(xué)院法學(xué)研究所研究員王天玉檢索了2014年-2018年中國(guó)平臺(tái)用工的42件用工案例進(jìn)行分析，其中僅有17件認(rèn)定平臺(tái)與網(wǎng)約工存在勞動(dòng)關(guān)系。 “以平臺(tái)用工為代表，信息時(shí)代的勞務(wù)給付方式日益多元，越來(lái)越多的工作形態(tài)難以簡(jiǎn)單地歸入“獨(dú)立”或“從屬”的兩級(jí)。”王天玉對(duì)此稱。 網(wǎng)約車司機(jī)身份認(rèn)定成為各國(guó)司法機(jī)關(guān)面臨的挑戰(zhàn)。盡管司機(jī)有選擇是否注冊(cè)成為平臺(tái)工人的自由，這看似具有“獨(dú)立性”，但當(dāng)他們“點(diǎn)擊接單”投身于派送單據(jù)時(shí)，他們與平臺(tái)之間的“從屬性”則明顯增強(qiáng)，網(wǎng)約車司機(jī)的身份更像是徘徊在“雇員”與“自雇員”之間。 網(wǎng)約車司機(jī)為何難獲得雇員身份？ 一般而言，網(wǎng)約車司機(jī)請(qǐng)求法院認(rèn)定為平臺(tái)雇員，并非真正想成為公司正式員工，而是希望能獲得雇員身份，進(jìn)而享有基本的勞動(dòng)者權(quán)益保障和社會(huì)福利。然而勞動(dòng)法遵循的思路往往是：先得認(rèn)定雙方具有雇傭（勞動(dòng)）關(guān)系，才能享有勞動(dòng)者基本權(quán)益。 前述英國(guó)Uber案中的原告詹姆斯·法勒（James Farrar）與平臺(tái)的紛爭(zhēng)始于2015年。2015年，法勒在工作期間遭到乘客毆打，但Uber公司拒不配合警方調(diào)查。法勒試圖從服務(wù)協(xié)議中尋找依據(jù)，發(fā)現(xiàn)Uber公司僅稱自己提供的為中介服務(wù)。從那之后，法勒開(kāi)始積極參與推動(dòng)向司機(jī)支付最低工資的運(yùn)動(dòng)。 2016年，美國(guó)紐約三名前Uber司機(jī)因在申請(qǐng)失業(yè)保險(xiǎn)失敗后提起訴訟。紐約失業(yè)保險(xiǎn)上訴委員會(huì)裁定認(rèn)為，Uber通過(guò)GPS定位、車內(nèi)清潔度、服裝穿戴、駕駛習(xí)慣等對(duì)司機(jī)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和評(píng)分，充分體現(xiàn)Uber對(duì)司機(jī)的監(jiān)督和控制權(quán)，與正式員工的雇傭關(guān)系無(wú)差別，認(rèn)定三名司機(jī)應(yīng)屬Uber正式員工，從而享受失業(yè)保險(xiǎn)福利。 中國(guó)人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)講師馬夢(mèng)挺于2018年對(duì)南京市166名網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行訪談?wù){(diào)查，盡管司機(jī)與網(wǎng)約車平臺(tái)未簽訂任何勞動(dòng)合同，但有24.1%的全職司機(jī)認(rèn)為他們與平臺(tái)存在雇傭關(guān)系。另外，其中有34.4%的司機(jī)參與社會(huì)保險(xiǎn)，但這部分司機(jī)通常屬于兼職司機(jī)，社會(huì)保險(xiǎn)由另外一份工作所提供。 網(wǎng)約車司機(jī)被認(rèn)定為雇員，意味著他們可以享受基本勞動(dòng)權(quán)益，但對(duì)平臺(tái)而言，則意味著將要承擔(dān)嚴(yán)格的“雇主責(zé)任”，增加公司運(yùn)用管理成本和支出，來(lái)滿足“最低工資支付”“帶薪休假”“繳納社保”等一系列法律強(qiáng)制性的要求。 國(guó)際勞工組織提供的數(shù)據(jù)顯示，目前全球有60%以上的勞動(dòng)者沒(méi)有任何形式的勞動(dòng)合同，在掙取日薪和時(shí)薪的勞動(dòng)者中，只有不到45%擁有全職聘用合同，且這一比例仍在不斷下降。 國(guó)際勞工組織表示，數(shù)字平臺(tái)提供了靈活的工作方式，這些平臺(tái)的出現(xiàn)也讓勞動(dòng)者的工作規(guī)律性、收入、公平工作條件、社會(huì)保障、適當(dāng)生活水準(zhǔn)權(quán)、技能運(yùn)用權(quán)，以及組建和加入工會(huì)的權(quán)利受到挑戰(zhàn)。 如何保障“網(wǎng)約工”的基本權(quán)益？ 長(zhǎng)期研究“平臺(tái)工人”的華中師范大學(xué)社會(huì)學(xué)院鄭廣懷團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，網(wǎng)約車司機(jī)這種勞動(dòng)模式的特點(diǎn)為：強(qiáng)吸引、弱契約、高監(jiān)管以及低反抗。如果從勞動(dòng)法視角來(lái)看，還需要加上一點(diǎn)：無(wú)固定保障。 目前，不少共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)通過(guò)引入第三方商業(yè)保險(xiǎn)來(lái)轉(zhuǎn)移其用工模式帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。另外，也有人建議。通過(guò)完善社會(huì)保險(xiǎn)制度來(lái)改善網(wǎng)約車司機(jī)無(wú)固定保障的現(xiàn)狀。 近期，深圳市在提交市人大常委會(huì)審議的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)出租汽車管理?xiàng)l例（草案）》中規(guī)定，“網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，根據(jù)工作時(shí)長(zhǎng)、服務(wù)頻次等特點(diǎn)，與駕駛員簽訂勞動(dòng)合同或者協(xié)議，明確雙方的權(quán)利和義務(wù)。”這意味著帶車加入網(wǎng)約車平臺(tái)的全職司機(jī)，可以依規(guī)向平臺(tái)提出相關(guān)要求，明確雙方的勞動(dòng)關(guān)系。 網(wǎng)約車司機(jī)的基本勞動(dòng)權(quán)益如何保障？從勞動(dòng)法層面創(chuàng)設(shè)“第三類勞動(dòng)者身份”，將網(wǎng)約車司機(jī)納入勞動(dòng)法保護(hù)或可破解“非雇傭者即弱保護(hù)”的困境。但問(wèn)題的關(guān)鍵仍在于尋求“發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)”和“網(wǎng)約車司機(jī)權(quán)益保障”之間利益平衡。 需注意的是，面對(duì)勞資雙方地位先天的不平等，恐怕不能任由“市場(chǎng)看不見(jiàn)的手”來(lái)尋求平衡，最終還得借助法律的強(qiáng)制性規(guī)范來(lái)從中調(diào)整。 |
