 續(xù)航里程腰斬 充電換電排隊(duì)兩小時(shí) 電動(dòng)汽車難破冬季續(xù)航“魔咒” 本報(bào)記者/陳燕南/童海華/北京報(bào)道 “北京寒潮來襲，在-10℃的地下車庫等了兩個(gè)小時(shí)充電，腳都凍麻了，這是近幾年來我遇到的最心酸的事情之一了。” “我不是在充電，就是在充電的路上。”如果要用一句話形容北京冬季寒潮下的電動(dòng)汽車車主，上面的話最為貼切。 近日，北京經(jīng)歷了極寒天氣，最低氣溫破歷史極值，均在-15℃以下，電動(dòng)汽車也難以“過冬”，《中國經(jīng)營報(bào)》記者用為期一周的時(shí)間實(shí)地采訪了多個(gè)品牌的十幾位車主，他們紛紛表示，冬季續(xù)航里程縮水嚴(yán)重，與實(shí)際宣傳嚴(yán)重不符，在戶外停一宿就能縮減30%以上的續(xù)航里程，有些品牌甚至?xí)綦姵?0%。 近幾年來，我國的新能源汽車市場高速發(fā)展，但與此同時(shí)也更加凸顯了電動(dòng)汽車當(dāng)前的發(fā)展瓶頸。“為了省電，零下的天氣不敢開汽車的暖風(fēng)”“臨時(shí)的出行也要掐算著剩下的里程數(shù)”“每天都要尋找充電樁為汽車充電，而家附近的充電樁往往人滿為患”“換電雖然只需要三分鐘，排隊(duì)有時(shí)近兩小時(shí)”在記者采訪中，跟段先生有一樣困擾的北京新能源車主不在少數(shù)，皆表現(xiàn)出了對電動(dòng)汽車?yán)锍虜?shù)銳減、充電難等現(xiàn)狀的無奈和不滿。 對此，資深汽車分析師張翔在接受記者采訪時(shí)表示，“目前鋰電池是發(fā)展最為成熟的電池技術(shù)，能量密度幾乎已經(jīng)達(dá)到極限，未來很長一段時(shí)間其實(shí)難以出現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)顛覆鋰電池的技術(shù)，如果要提高汽車的續(xù)航里程，或許只能改變技術(shù)路線，比如配備固態(tài)電池或者燃料電池。” 不是在充電 就是在找充電樁的路上 近期宣布國產(chǎn)Model Y降價(jià)14.81萬~16.51萬元的特斯拉，在使出降價(jià)“殺手锏”后，官方一度因訪問量過載陷入癱瘓。但消費(fèi)者的追捧也難解冬季續(xù)航里程的“焦慮”。記者采訪了多位特斯拉的車主表示，特斯拉也存在掉電較為厲害的情況。一位王姓車主告訴記者，“冬天啟動(dòng)汽車時(shí)，續(xù)航里程經(jīng)常只顯示出平常的50%。”一位在金融街上班的郭小姐表示，“家離單位比較遠(yuǎn)，工作日中午就會(huì)搜附近商場的特斯拉充電樁排隊(duì)情況，如果等待時(shí)間不久，我就會(huì)趕過去充個(gè)電，這樣比較有安全感。” 據(jù)了解，2020年以來，以特斯拉為代表，包括比亞迪等在內(nèi)的大批新能源車企開始逐漸換裝磷酸鐵鋰電池以控制成本。特斯拉Model 3換裝磷酸鐵鋰電池后價(jià)格已經(jīng)降到不足25萬元。 降價(jià)后的磷酸鐵鋰電池版本特斯拉，電池容量55kWh，百公里電耗為12.6kWh，NEDC續(xù)航是468公里，比三元鋰電池版本的445公里還增加了23公里，但很多Model 3車主卻發(fā)現(xiàn)續(xù)航大打折扣。一位北京的磷酸鐵鋰版Model 3車主表示，在當(dāng)前的天氣情況下，市內(nèi)短途駕駛為主，晚上停放地庫白天停放地上，充滿后顯示續(xù)航420公里，但是在行駛241公里后，電量剩余5%。 而蔚來的冬季續(xù)航也難言樂觀，有車主表示-10℃的天氣在高速中行駛200公里就會(huì)達(dá)到極限值，所以在行駛了170公里之后就會(huì)充一次電。 段先生是北京首批電動(dòng)汽車車主，然而這幾年對純電汽車的體驗(yàn)并不算太好。他向記者表示，自己平時(shí)如果以60公里/小時(shí)速度行駛時(shí)，續(xù)航大概能夠達(dá)到100多公里，但是如果跑高速和開暖風(fēng)，耗電量就會(huì)急劇增加，冬天時(shí)可能連100公里的續(xù)航都達(dá)不到。所以有時(shí)候確實(shí)遇到了計(jì)劃外的出行，或者臨時(shí)多跑了幾十公里就可能會(huì)有點(diǎn)兒擔(dān)心，因?yàn)樽约医ㄓ谐潆姌叮远鞄缀趺刻於紩?huì)充電。 另有一位自主品牌的車主告訴記者，“這車宣稱的NEDC續(xù)航是620公里，但是冬天縮水明顯，一般只能跑360公里左右，每天早晨會(huì)顯示續(xù)航里程掉幾十公里，充滿電跑30公里以后續(xù)航里程開始急劇下降。” 一位擁有兩輛德系混合動(dòng)力車的車主則向記者表示，平時(shí)公司和家里都可以充電，所以上下班基本都是用電，夏天充滿一次電可以跑50公里左右，所以夏天一個(gè)月只加一次油，而冬天我充滿電只能跑25公里，一個(gè)月則要加兩次油。 值得注意的是，不少電動(dòng)汽車車主發(fā)現(xiàn)，在冬季，車輛不僅耗電增加，充電也會(huì)變慢。一位擁有國產(chǎn)品牌車型的劉先生向記者坦言，自己始終沒有排到燃油車號(hào)，所以在幾年前選擇購買了電動(dòng)汽車，但一到冬天就犯怵，這幾天趕上了北京幾十年未遇的嚴(yán)寒，出門找充電樁成了他的第一要?jiǎng)?wù)。 “我曾在北京的CBD核心商務(wù)區(qū)國貿(mào)地區(qū)辦事，卻兜了一個(gè)半小時(shí)也找不到可以充電的充電樁。不是已經(jīng)排滿，就是距離太遠(yuǎn)，眼看電量快要耗完了。”言語中劉先生透露出無奈。 有電動(dòng)出租車司機(jī)向記者表示，由于續(xù)航里程太低，所以對載客也比較有影響，有些乘客可能要去比較遠(yuǎn)的地方，但一看續(xù)航里程并不是很多，就會(huì)忍痛拒絕乘客，他還表示，“冬季對于電動(dòng)汽車來說是最難熬的，剛充滿了電第二天一打開里程就已經(jīng)掉了十多公里，所以早上也跑不了許多單，錯(cuò)過載客高峰。” 低溫“焦慮” 都是電池惹的禍？ “不買電動(dòng)汽車，你都無法體會(huì)北京的冬天有多冷”。這是一句近期在某電動(dòng)汽車品牌APP中點(diǎn)贊最多的一句話。為什么低溫會(huì)成為續(xù)航里程殺手？多位業(yè)內(nèi)人士均表示，問題主要出在電池上。 有專家分析稱，主要的原因是動(dòng)力電池在低溫條件下性能衰減。資料顯示，很多原因都會(huì)導(dǎo)致鋰電池在低溫下出現(xiàn)性能下降，比如，低溫下電解液的濃度會(huì)增加，擴(kuò)散系數(shù)降低，電池內(nèi)部的電荷轉(zhuǎn)移阻抗（Rct）會(huì)顯著增加；再比如，低溫環(huán)境下鋰電池的負(fù)極析理現(xiàn)象會(huì)變嚴(yán)重，且析出的金屬鋰與電解液反應(yīng)，其產(chǎn)物會(huì)沉積，導(dǎo)致固態(tài)電解質(zhì)界面（SEI）厚度增加。 不過有不少特斯拉Model 3車主表示磷酸鐵鋰版本的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航縮水更加明顯。不少汽車行業(yè)媒體的測評數(shù)據(jù)顯示，與三元鋰版本相比，磷酸鐵鋰的特斯拉Model 3在低溫下續(xù)航明顯降低。 有分析認(rèn)為，磷酸鐵鋰電池低溫續(xù)航表現(xiàn)不如三元鋰，是由本身材料的差異決定的。三元材料是鎳鈷錳，它是層狀的結(jié)構(gòu)，但磷酸鐵鋰是一種八面體結(jié)構(gòu)。鋰離子在放電，正負(fù)極來回導(dǎo)通的過程中，二者的通道是不太一樣的。但因?yàn)榱姿徼F鋰電池相對造價(jià)低，不少車企依舊選擇其作為動(dòng)力電池。以特斯拉為例，2020年10月，特斯拉官宣國產(chǎn)Model 3價(jià)格下調(diào)。價(jià)格下調(diào)的重要原因是，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的動(dòng)力電池從三元鋰變?yōu)榱姿徼F鋰。 北汽新能源研究院副院長代康偉認(rèn)為，低溫正是電動(dòng)汽車的“天敵”。這也就意味著在低溫下，電池本身就很難充滿電，而且車輛停在室外或者低溫處，續(xù)航里程也會(huì)縮減。 近年來，不少電動(dòng)汽車上下游企業(yè)花了不少精力提升電池在低溫情況下的使用效率。比如，從早期的“電加熱絲”和水暖加熱器，到目前的熱泵系統(tǒng)、電池系統(tǒng)的熱管理設(shè)計(jì)等。不少公司也在積極開發(fā)抗低溫性能的電磁材料，但是進(jìn)展也較緩慢，突破也并不明顯。 “電池”決勝未來 電動(dòng)汽車冬季續(xù)航問題是否正成為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的“攔路虎”？張翔向記者表示，要用發(fā)展的眼光看，目前鋰電池是發(fā)展最為成熟的電池技術(shù)，能量密度幾乎已經(jīng)達(dá)到極限，其中鋰電池當(dāng)中鎳的含量越高，意味著電芯的比容量就越高，密度也就越高，811以及532鋰電池正在汽車上廣泛應(yīng)用，未來很長一段時(shí)間其實(shí)難以出現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)顛覆鋰電池的技術(shù)，如果要提高汽車的續(xù)航里程，或許只能改變技術(shù)路線，比如配備固態(tài)電池或者燃料電池，但是目前這兩類電池距離商用化還有很長的道路。 社會(huì)各方也正在試圖解決續(xù)航里程帶來的焦慮。資料顯示，目前，國家電網(wǎng)正啟動(dòng)新一輪充電樁建設(shè)，計(jì)劃安排充電樁建設(shè)投資27億元，新增充電樁7.8萬個(gè)，項(xiàng)目分布在北京、天津等24個(gè)省（市），涵蓋公共、專用、物流、環(huán)衛(wèi)、社區(qū)以及港口岸電等多種類型。與此同時(shí)，為了解決低溫環(huán)境下動(dòng)力電池性能下降的問題，多項(xiàng)研究已經(jīng)在進(jìn)行中，如研發(fā)能夠適應(yīng)低溫環(huán)境的電解液、電極材料、電極結(jié)構(gòu)，以及熱泵空調(diào)技術(shù)等。 近期蔚來宣布推出配備有固態(tài)電池的ET7，也試圖打破續(xù)航里程的“魔咒”，該車?yán)m(xù)航里程宣稱可達(dá)1000公里。在張翔看來，蔚來固態(tài)電池產(chǎn)品的推出可能還是具有極大的不確定性。“固態(tài)電池現(xiàn)在還不成熟，還未達(dá)到車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，僅僅停留在實(shí)驗(yàn)室階段，現(xiàn)在有幾家公司已經(jīng)開始試生產(chǎn)了，但是一直沒有正式量產(chǎn)，這是因?yàn)樵诹慨a(chǎn)之后要面臨著諸多問題，大規(guī)模量產(chǎn)也需要一定時(shí)日。” 他還表示，目前續(xù)航里程正是掣肘電動(dòng)汽車發(fā)展的“痛點(diǎn)”所在，當(dāng)前車企一旦推出高續(xù)航里程的電動(dòng)汽車就會(huì)備受關(guān)注，也會(huì)增加更多的訂單，可以想見，未來誰能夠最先推出高密度的電池，誰就能站在汽車行業(yè)高地繼而改變整體競爭格局。 |
