在造車這條“康莊大道”面前，“雖千萬人，吾往矣。”似乎成為了跨界者們的真實寫照。

　　近日，多家媒體爆料稱蘋果正在推進其造車項目：路透社報道，蘋果公司正在推進自動駕駛汽車技術(shù)，并計劃于2024年生產(chǎn)一款乘用車；《經(jīng)濟日報》稱，蘋果最近向和大、和勤、富田等中國臺灣汽車零部件廠商提出備貨要求，將相關(guān)業(yè)者入列首波供應(yīng)鏈，并稱其原型車已經(jīng)在美國加州上路測試；在早些時候，DigiTimes報道稱，蘋果公司正籌備建立汽車生產(chǎn)線，“Apple Car”預(yù)計在2024-2025年就會正式亮相。

　　空穴來風(fēng)，未必?zé)o因。雖然蘋果造車的消息每隔幾年就會冒出來一次，然后不了了之，但看這次蘋果的陣勢，似乎要動真格了。

　　事實上，并不止蘋果，“造車”就如一個神秘的潘多拉魔盒，不僅吸引著眾多造車勢力前赴后繼，也吸引著國內(nèi)外眾多企業(yè)不惜跨界而來，去尋找藏在盒中的寶藏。而在理想與現(xiàn)實的碰撞之間，其中有的仍然在為夢想拼搏，有的卻已然半途折戟。“多歧路，今安在？”今天，我們就來聊聊那些造車勢力的“跨界者們”。

　　1。  

　　“讓我們一起為夢想窒息”，彼時，躊躇滿志的賈躍亭在發(fā)布會上喊出了這句豪言。

　　2013年，隨著特斯拉進入中國市場，賈躍亭的造車夢便一發(fā)不可收拾。賈躍亭曾經(jīng)公開表示：“特斯拉是一家偉大的公司，它把全世界的汽車行業(yè)都帶入了電動時代。”2014年12月，賈躍亭在微博發(fā)文，正式公布樂視造車計劃。

　　隨后，賈躍亭便開啟了在造車領(lǐng)域的“狂奔”，在布局上，樂視聯(lián)手北汽投資美國電動汽車公司Atieva，并與彼時美國初創(chuàng)電動車公司Faraday&Future達成合作，同時成立樂視汽車，在中、美都搭起了造車舞臺，準備構(gòu)建賈躍亭設(shè)想中的汽車帝國。

　　然而，密集的發(fā)布會、空洞的口號以及“PPT”造車，讓不少人質(zhì)疑，其造車目的只是為了炒作樂視網(wǎng)的股價，以致賈躍亭在談及造車時，不惜用“All in”來表達自己的決心。

　　不過，空有理想并不足以，資金問題讓賈躍亭的造車夢一度夢碎。2016年下半年，樂視被曝出工廠停工、供應(yīng)商追債、資金鏈危機等問題，外界一度傳言賈躍亭為了其汽車生態(tài)，“拆東墻補西墻”從樂視電視、樂視網(wǎng)、樂視手機抽出資金輸入到造車當(dāng)中，而結(jié)果我們后來都知道，碩大的“樂視帝國”樓塌了，賈躍亭也因為債務(wù)問題，“被迫”前往美國造車，并將希望押注在法拉第未來上。

　　然而，失去了“樂視”這個曾經(jīng)的造血機器后，法拉第未來的“未來”也不容樂觀，2017年底，法拉第未來被曝出工廠停工的消息，在此之前，工程進度緩慢、拖欠供應(yīng)商欠款，高管離職等負面新聞也一直纏繞在法拉第未來身旁，而一度被賈躍亭寄予厚望的“FF91”也遲遲未能量產(chǎn)，其根本原因仍然在于缺錢，盡管法拉第未來前后已經(jīng)完成了多輪的融資，但在造車這項公認燒錢的無底洞面前，仍然只是杯水車薪。

　　如果當(dāng)初沒有看特斯拉的那場發(fā)布會，賈躍亭和樂視或許會有不同的解決，但無論如何，賈躍亭還是兌現(xiàn)了他的諾言：“為夢想窒息”。

　　2。 

　　一別十二年后，美的再度傳出造車的傳聞。

　　今年4月份，美的集團發(fā)布《關(guān)于收購北京合康新能科技股份有限公司控股權(quán)的提示性公告》，稱公司擬通過下屬子公司美的暖通以協(xié)議方式收購北京合康新能科技股份有限公司控股權(quán)，收購總價款約為7.43億元，交易完成后，美的暖通將控制合康新能23.73%的表決權(quán)。資料顯示，合康新能創(chuàng)建于2003年，業(yè)務(wù)涉及工業(yè)自動化、節(jié)能環(huán)保以及新能源汽車等領(lǐng)域。

　　收購消息一出，外界認為美的是想借此重回汽車領(lǐng)域，但也有觀點認為，美的此次收購只是“醉翁之意不在酒”，相比起造車，美的更大的意圖在于發(fā)力工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，美的集團董事會秘書江鵬亦對外稱，“起碼暫時還沒有造車考慮”。

　　之所以會引發(fā)猜想，和美的之前曾經(jīng)的造車經(jīng)歷不無關(guān)系。事實上，早在2003年，美的集團就曾經(jīng)進軍汽車業(yè)，彼時，客車市場空前繁榮，美的趁勢簽下了總金額高達20億元的“云南美的汽車整合項目”，以此切入客車領(lǐng)域，在之后的2004年-2006年期間，美的先后收購了云南客車廠、云南航天神州汽車有限公司以及湖南省三湘客車集團有限公司，并在昆明和長沙先后建造了兩大制造基地，資料顯示，其具備萬臺客車以及專用底盤的制造能力，彼時美的豪邁地定下了“將在3-5年內(nèi)成為國內(nèi)領(lǐng)先的客車生產(chǎn)企業(yè)”的目標。

　　然而，好景不長，到了2008年，美的汽車就因經(jīng)營不善而陷入停產(chǎn)困境，隨后，美的宣布暫停造車項目，其兩大制造基地在2009年分別被長沙市政府以及比迪亞接手，美的的首次跨界造車嘗試到此結(jié)束。

　　十二年后，究竟是“二進宮”還只是“醉翁之意不在酒”，還有待時間驗證。

　　3。 

　　和格力手機一樣，董小姐對于造車這件事，也有著特別的執(zhí)著。

　　2016年，在彼時造車風(fēng)潮正盛環(huán)境下，從未涉足過汽車行業(yè)的董明珠做起了“造車夢”。在了解到銀隆在造車方面以及電池技術(shù)上的實力后，董明珠計劃以格力拿130億收購珠海銀隆新能源有限公司100%股權(quán)的方式，進軍新能源汽車行業(yè)，然而，提議卻遭到了彼時格力中小股東的反對，于是，便有了董明珠在股東大會上炮轟股東的經(jīng)典一幕。

　　被譽為“商界鐵娘子”自然不會輕言放棄，既然格力不干，那就自己來。2016年底，董明珠聯(lián)手王健林等知名企業(yè)家，共計30億元共同入股銀隆新能源，持股22.388%，并在隨后董明珠又對銀隆新能源進行了增持，按董明珠自己的話來說，就是“不惜一切代價也要跨界造車”。

　　得到投資后，銀隆一度進入了高速擴張的態(tài)勢，資料顯示，銀隆分別在成都、天津、蘭州、南京等城市建立了共計十一個產(chǎn)業(yè)園基地，其中7個新基地投資總額達800億。另一方面，據(jù)中國證監(jiān)會廣東監(jiān)管局公告顯示，珠海銀隆新能源股份有限公司于2017年5月17日辦理了備案登記，正式進入IPO的籌備階段。

　　然而，和其他造車同行的命運相似，進入2018年，銀隆被曝出管理混亂的問題，董明珠更跟原銀隆董事長魏銀倉爆發(fā)沖突，相互起訴；銀隆也陸續(xù)傳出拖欠貸款、產(chǎn)業(yè)園停工、產(chǎn)品積壓、裁員等負面消息，而被認為是銀隆優(yōu)勢的“鈦酸鋰電池”也被認為不適合電動車市場。2018年5月，廣東證監(jiān)局披露信息顯示，銀隆IPO進度欄變更為“輔導(dǎo)終止”，事實上，糟糕的情況在此前早有體現(xiàn)，資料顯示，截至2017年年底，銀隆資產(chǎn)總額為315.12億元，負債總額卻高達237.67億元。

　　今年年初，銀隆被曝出公司發(fā)生人事變動，包括董明珠在內(nèi)的6名董事退出，6月24日，據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，銀隆新能源股份有限公司發(fā)生工商變更，董明珠已從股東中退出。10月，銀隆在阿里拍賣網(wǎng)進行了4次股權(quán)拍賣。隨著銀隆從“未被發(fā)現(xiàn)的金子”變成“燙手山芋”，董明珠的造車夢似乎也要先暫時告一段落。

　　4。 

　　就算是帶有“黑科技”光環(huán)的戴森，也不得不承認，他們低估了造車的難度。

　　2017年，戴森宣布正式啟動其電動車項目，在新聞發(fā)布會上，戴森表示將投入20億英鎊在項目上，其中10億英鎊用于在電池技術(shù)方面取得突破，按照戴森的計劃，他們的首款電動車產(chǎn)品將在2021年推出。基于戴森的硬核科技給業(yè)界留下的印象，對于戴森究竟能造出什么樣的車，人們給予了充分的期待。

　　早在2015年10月，戴森以9000萬的價格收購一家專門從事固態(tài)電池技術(shù)研究公司Sakti3，電池作為電動汽車的核心零件，這也被外界猜測戴森造車的開始。在造車消息曝光后，戴森開始在全球范圍招攬車企人才，并將其研發(fā)團隊擴充至400人；2018年，戴森投資兩億英鎊，建造了占地750英畝的哈拉溫頓園區(qū)，400名資深汽車工程師在園區(qū)工作，同時還有一座新加坡制造基地即將動工，預(yù)計在2020年落成，有關(guān)造車的一切正在有條不紊，按部就班地進行著。

　　然而，僅過去兩年時間，這個準備充分、籌劃已久的項目，卻突然宣告終止。2019年10月，戴森公司在一封致員工的內(nèi)部信中宣布了這一消息，信中寫道：“盡管我們在整個開發(fā)過程中都非常努力，但我們無法找到可行的商業(yè)方案。”并表示，戴森汽車團隊開發(fā)了一款出色的汽車，公司曾經(jīng)為這個項目尋找買家，但不幸的是沒有找到，在進行了諸多努力之后，戴森董事會不得不決定終止電動汽車項目。而這也意味著，戴森之前投入的25億英鎊成為了泡沫。

　　換言之，戴森覺得他們的車無法量產(chǎn)銷售，因為實在是太貴了，不具備商業(yè)上的可能性。而據(jù)曝光的細節(jié)資料顯示，戴森新車成本價格約15萬英鎊。

　　當(dāng)然，和“PPT”造車不同，戴森證明了其并非“造不出”出來，只不過是成本太高而已，戴森和車，只能說“有緣無分”。

　　“長江后浪推前浪，一浪更比一浪強。”當(dāng)然，也有不少前浪死在了沙灘上。至于蘋果，是否能成為令世界矚目跨界造車的后浪，仍然有待時間給我們答案。