 出行巨頭利用自身技術(shù)幫助巡游出租車網(wǎng)約化，巡游出租車則向出行平臺貢獻(xiàn)運力，但融合發(fā)展之路依舊艱難。 文 | 《財經(jīng)》E法 劉暢 編輯 | 魯偉 巡游出租車網(wǎng)約化成為“新風(fēng)口”。 11月26日，高德打車正式啟動“好的出租”計劃，將在一年內(nèi)幫助100萬輛巡游出租汽車完成巡網(wǎng)融合改造，幫助300家出租車企業(yè)智能升級，讓巡游出租汽車空駛率降低20%，幫助巡游出租汽車駕駛員收入增長30%。 無獨有偶。美團(tuán)打車也于近日宣布將和廣州市白云出租汽車集團(tuán)有限公司達(dá)成合作，共同試點巡游車網(wǎng)約化實踐，從產(chǎn)品上、管理上、服務(wù)上推動巡游出租汽車行業(yè)網(wǎng)約化、數(shù)字化、智能化。 作為一站式多元化出行平臺，滴滴則在今年9月1日率先發(fā)布公告，將旗下“滴滴出租車”業(yè)務(wù)升級為“快的新出租”，同時宣布投入1億元專項補(bǔ)貼，為出租車乘客發(fā)放打車券拉動消費。 幾大出行巨頭為何不約而同在此時對巡游車市場“重金下注”？ 出行巨頭集體布局 多位在一線城市生活的上班族向《財經(jīng)》E法吐槽了早晚高峰“無車可用”的苦悶。在上海徐匯區(qū)一家外企工作的職員胡磊提到，他多次在晚高峰期間打車，平均等待時間都在半小時以上。“一打車，前面排隊的人都在10個以上，還可能出現(xiàn)排隊排到一半周圍無車可用的情況，這就算白等了。”北京朝陽區(qū)某事業(yè)單位職工林銘成表示：“高峰時等車至少半小時，有時候需要將近一小時；過了高峰就隨便打，閉著眼打。” 當(dāng)前，較低的出租車網(wǎng)約化率意味著市場的巨大機(jī)會。 交通運輸部統(tǒng)計公報顯示，2019年巡游出租汽車完成客運量347.89億人，僅次于公共汽電車客運量，比軌道交通客運量多100億人。但在城市交通各種出行方式中，巡游出租車數(shù)字化程度并非最高。 嘀嗒出行CEO宋中杰此前更是直言，全國持牌出租車仍有約140萬輛，每日全量訂單是5000萬-6000萬，其中網(wǎng)約方式不足5%。 在西安電子科技大學(xué)通信學(xué)院教授謝濤看來，當(dāng)代城市交通治理中面臨的兩大挑戰(zhàn)，一是，“用戶無限出行需求和有限道路”之間的矛盾；二是，早晚高峰時期的潮汐擁堵問題：“隨著私家車保有量的提升，人們的出行品質(zhì)得到了很大提升，但這也壓迫了城市內(nèi)本就有限的道路資源。這種情況在一二線城市尤其嚴(yán)重。” “地鐵、公交車等公共交通或許是個解決辦法，但它們的共同缺點就是在舒適性和即時性上體驗相對較差，滿足不了人們越來越高的要求。這就是說，小型轎車在可預(yù)見的未來仍是交通治理‘大頭’問題。”謝濤強(qiáng)調(diào)，有關(guān)部門為緩解這一情況推出了限行限號等政策，但總體看成效不大。究其原因，就是沒能從根源上緩解人們的出行需求。 “網(wǎng)約車通過規(guī)劃路線很好的解決了出租車可能遇到的繞路問題。”蘭州大學(xué)管理學(xué)院副教授蘇文對《財經(jīng)》E法表示，“傳統(tǒng)巡游車的服務(wù)相對網(wǎng)約車差一些。”蘇文以親身經(jīng)歷為例，表示目前巡游車有三點體驗不佳的地方：一是，手揚模式招來的出租巡游車“較難描述目的地具體方位”，最后往往定在一些標(biāo)志性建筑下車，距離真正目的地有距離；二是，在網(wǎng)約車沖擊下，巡游車空駛率逐漸升高、司機(jī)收入普遍降低，人浮于事，整個系統(tǒng)存在惡性循環(huán)情況；三是，從城市管理角度而言，數(shù)字化后的網(wǎng)約車可實現(xiàn)精準(zhǔn)管理，但對巡游車而言目前還很難做到。“這會對城市決策者的決心產(chǎn)生影響。”蘇文表示。 硬幣的另一面是，巡游車依然是目前最主要的出行服務(wù)方式之一。根據(jù)弗若斯特沙利文（F&S）報告，2019年中國四輪出行市場的交易總額為7119億元，其中巡游出租車占比68.6%，網(wǎng)約車占比29.4%，順風(fēng)車占比2%。換言之，巡游出租車依然是當(dāng)前廣大用戶出行的主力選擇，體量是網(wǎng)約車的兩倍多。而在出租車出行的揚招和網(wǎng)約兩種方式中，揚招更是占據(jù)了96.3%。 “網(wǎng)約車是企業(yè)主導(dǎo)的市場經(jīng)營行為，沒有數(shù)量限制，從業(yè)資格管理規(guī)定也不嚴(yán)格，大量無證司機(jī)依然在運營。”互聯(lián)網(wǎng)觀察人士王可特認(rèn)為，網(wǎng)約車目前同樣存在“命門”。 “巡游車的現(xiàn)存運力不可能一夜‘歸零’，必須正視這個事實。”蘇文表示，“此外，在機(jī)場車站這種特定場景，巡游車至少現(xiàn)階段不可替代。對于外籍和外地旅游人士、老年人、殘疾人等特殊群體來說，巡游車更是重要的出行服務(wù)形式。” 相關(guān)部門亦在大力推動“巡網(wǎng)融合發(fā)展”。交通運輸部運輸服務(wù)司二級巡視員許寶利近日表示，巡游車改革，一方面要深入貫徹落實國家深化出租汽車行業(yè)改革政策要求，推進(jìn)巡游車服務(wù)+互聯(lián)網(wǎng)；另一方面要發(fā)揮好網(wǎng)約車平臺公司技術(shù)優(yōu)勢，注重激發(fā)網(wǎng)約車創(chuàng)新發(fā)展主體活力和巡游車深化改革內(nèi)生動力。 根據(jù)高德打車方面的規(guī)劃，其推出的“好的出租”將提供三大數(shù)字化系統(tǒng)，幫助出租車行業(yè)數(shù)字化升級。其中，備受關(guān)注的巡游網(wǎng)約化系統(tǒng)，可以讓出租車聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)網(wǎng)上接單，降低空駛率，增加駕駛員訂單量和收入。目前，“好的出租”已經(jīng)在深圳、北京、天津、惠州等多地落地。 美團(tuán)打車推出的是“如約打的”巡游出租車網(wǎng)約服務(wù)。據(jù)美團(tuán)打車有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，巡游出租車行業(yè)的網(wǎng)約化，解決的主要是乘客、司機(jī)、車輛、企業(yè)和監(jiān)管部門的線上化連接，這正是出租車市場化的關(guān)鍵。該公司在巡游車網(wǎng)約化實踐中取得不少進(jìn)展。 滴滴推出的“快的新出租”將進(jìn)一步通過信息化、市場化手段提升線上叫車率，幫助司機(jī)降低空駛率，提升接單效率，服務(wù)更多乘客。 融合發(fā)展之難 在2019年12月舉行的一次研討會上，交通部相關(guān)負(fù)責(zé)人提出，要“推進(jìn)出租車與網(wǎng)約車融合發(fā)展，實行巡游、網(wǎng)約一體化”，同時提倡兩種出行駕駛員一體化，同時推進(jìn)出租車運價走向市場化，加快改革進(jìn)行。 融合首當(dāng)其沖的問題，在于不同價格機(jī)制的合并。 相較網(wǎng)約車靈活機(jī)動的價格體系，巡游出租車的價格一般為固定的政府定價。以北京為例，出租車3公里以內(nèi)收費13元，基本單價2.3元/公里，燃油附加費1元/次，23：00至次日5：00運營時，基本單價加收20%費用；上海出租車起步價日間段（5：00—23：00）14元，夜間段（23：00—次日5：00）18元，夜間段加價仍按原規(guī)定上浮30%。 網(wǎng)約車則根據(jù)城市、時間段、里程數(shù)、是否遠(yuǎn)途及過高速等因素綜合判定產(chǎn)生費用。總體而言，網(wǎng)約車價格多數(shù)情況下要高于巡游出租車。“這也是網(wǎng)約車的便捷性和調(diào)度成本決定的。”謝濤表示。 那么未來出租車與網(wǎng)約車融合后，價格究竟應(yīng)當(dāng)如何調(diào)整？是網(wǎng)約車下調(diào)，還是巡游出租車提價？ 北京市租賃行業(yè)協(xié)會資深副會長范永躍表示，巡游出租車和網(wǎng)約車應(yīng)分別執(zhí)行各自價格，讓市場去調(diào)節(jié)其價格行為：“兩者融合之后服務(wù)的范圍都一樣，如果網(wǎng)約車價格太高了，消費者自然轉(zhuǎn)向巡游出租車。” 業(yè)界普遍認(rèn)為，價格的融合過程是關(guān)鍵點和難點。“不管是巡游車提價還是網(wǎng)約車降價，雙方都不會很舒服，都會經(jīng)歷一個持續(xù)時間可能相當(dāng)長的陣痛期。有多少人會在這期間內(nèi)‘死掉’，很難講。”北京朝陽區(qū)某平臺網(wǎng)約車司機(jī)李超對《財經(jīng)》E法表示。 部分業(yè)界人士認(rèn)為，融合可能帶來公共服務(wù)“危機(jī)”。“出租車的價格受制于政府管制，老百姓能享受到平價出租車服務(wù)。一旦融合過程被資本操縱，導(dǎo)致整體‘提價’，車費價格恐怕就是資本決定了。”一位不愿透露姓名的業(yè)界人士對《財經(jīng)》E法表示。 一個不容回避的現(xiàn)實是，巡游出租車在使用叫車軟件時，出租車的價格受到管制（無高峰提價，只有統(tǒng)一的夜間行車提價），網(wǎng)約車平臺無法從其身上抽取20%不等的提成（首汽約車等新運行模式不在此列）。 “為巡游出租車提供服務(wù)卻無分成，還會對自身網(wǎng)約車帶來競爭——不能指望利益至上的企業(yè)做雷鋒。”王可特指出。 此外，雙方在司機(jī)管理方面亦存在區(qū)別。相較輕裝上陣、更多依靠公司而非政府管理的網(wǎng)約車司機(jī)，傳統(tǒng)出租車司機(jī)需要辦理的相關(guān)手續(xù)和管理費用較高。 范永躍認(rèn)為，傳統(tǒng)的巡游出租車司機(jī)管理辦法過于嚴(yán)格。兩者融合之后，“不應(yīng)使用傳統(tǒng)的嚴(yán)格要求司機(jī)的方式。隨著時代的變化，管理部門的管理方法也應(yīng)該與時俱進(jìn)。可以借助科技手段，逐步完善安全措施。” |
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