 新能源汽車市場正不斷擴大，據統計，2020年，預計新能源汽車保有量占比將達到10%。今年8月起，北京面向“無車家庭”一次性增發(fā)了2萬個新能源小客車指標，據10月25日北京市小客車指標辦公布的數據，北京超46萬人正在申請新能源車指標。 隨著新能源汽車車主增多，充電樁供應能力成為不容忽視的問題。據了解，目前北京全市各類充電樁數量已達21.85萬個，成為國內充電樁規(guī)模最大的城市。而事實上，在龐大的充電樁數量下，每一處站點的落子與維護都要面對物業(yè)、居民等多方面的問題。 近期，有車主反映稱，一些電動汽車公共充電樁長期停運，影響了車主正常使用。北京商報記者下載多家充電樁App后發(fā)現，充電站暫停運營并非個例。以“e充電”App上顯示的情況為例，地鐵青年路站50公里內共約640家充電站中，有66家顯示暫停運營，停運占比約10.3%。 擾民遭投訴 北京商報記者在走訪了e充電、星星充電、特來電和驛充電App上24家“暫停運營”的充電站后發(fā)現，除9家無法進入或無法找到充電樁實體之外，其余15家站點的確存在停用事實。據記者統計，暫停運營的充電站點主要分布于商場、小區(qū)、寫字樓的地下或地上停車場，覆蓋東城、西城、海淀、朝陽、豐臺等多個區(qū)。 北京商報記者實地探訪后了解到，充電樁停運原因多樣。有一些是在更新換代過程中暫停使用。以望京旺角購物廣場后停車場為例，記者觀察到，現有的15個“驛充電”公共充電樁目前都已斷電。秩序維護部工作人員告訴記者，停運是因為充電樁公司要對其中三款快充改造更新，它們原先只能給一兩款車充電，改造完成后將服務于更多種車型。 但除此之外，噪音擾民和秩序混亂導致居民投訴，成為一些站點停運的導火索。 “嗚嗚嗚嗚”，朝陽區(qū)呼家樓北里社區(qū)服務站停車管理辦公室值班人員這樣對北京商報記者描述充電樁夜晚運行時發(fā)出的噪音。據了解，因動靜太響遭居民投訴，這批充電樁在運行不到兩個月左右時就被國家電網關停了。 無獨有偶，豐臺區(qū)珠江峰景小區(qū)東北停車場上的4個“國家電網”公共充電樁，也因噪音過大被業(yè)主投訴至12345，如今已全部停用。峰景物業(yè)服務中心安全部張經理告訴北京商報記者，它們不久后就要被拆除。 在豐臺區(qū)靛場路六號院5號樓前，兩名保安向北京商報記者講述了小區(qū)內4個“國家電網”公共充電樁卸載前遇到的麻煩事�！巴饷娴能囘M小區(qū)充電，有時不按規(guī)定停車，造成小區(qū)內道路擁堵”“有些車主充完電后沒有及時開走車，甚至長達三四天不挪車，打電話也沒用，我們運垃圾的車反而被擋住了進不去”。 對此，國網北京電力公司工作人員向北京商報記者坦言，“充電樁運行的聲音是達到國家標準的。不過，我們作為服務型企業(yè)，由于老百姓投訴，只能暫停該充電樁的服務”。 她認為，關于充電樁的擾民投訴，大多不是充電樁本身的問題，常常是因為充電樁不夠用、使用環(huán)境臟亂引起的，需要使用者、停車場管理方共同努力，維護良好的使用環(huán)境。 物業(yè)的安全擔憂 當北京商報記者來到國瑞購物中心地下四層停車場時，發(fā)現“國家電網”6個公共充電樁上貼有“由于物業(yè)斷電原因，自2020年7月12日起暫停使用”的公告。 北京國瑞興業(yè)商業(yè)管理有限公司辦公室車場負責人解釋稱，“之所以斷電是因為設備有故障，我們的工程人員檢修時發(fā)現設備過熱，我們斷電后曾聯系供電局找廠家來維修，廠家表示修好后卻沒有出示書面合格證明，我們不敢貿然恢復用電，怕出事故”。 對此，北京電力工作人員解釋稱，投入使用的充電樁發(fā)生故障，屬于極個別的現象。該公司也針對所屬產權的充電樁，都進行在線監(jiān)測，并且，安排了大量的運維人員，定期進行實地檢查，如果發(fā)現異常，會及時進行維修處理。上述充電樁發(fā)生故障后，運維方均進行了維修，但是物業(yè)由于服務合同簽訂等原因，未及時恢復充電樁的上級電源，所以不能使用。 在安全問題上持謹慎態(tài)度的物業(yè)并不在少數，在凱德MALL太陽宮店，記者了解到，原先位于地下四層停車場的公共充電樁去年已被拆卸。凱德商用一位工作人員向北京商報記者表示，主要是出于安全考慮，此前雖然沒有發(fā)生過安全事故，但需要防患于未然。據他介紹，凱德MALL太陽宮店目前也禁止提供共享充電寶。 電價倒掛，成本難收 盡管充電樁運營企業(yè)幾乎都建立了運維隊伍和運維機制，但充電過程中一些不文明行為或突發(fā)情況導致充電樁損壞仍帶來煩擾不斷。海淀區(qū)藍景麗家大鐘寺家居廣場地上停車場的一個充電樁就遭遇了“飛來橫禍”，幾個月前，一位司機把油門當剎車，撞壞了面前的電動汽車充電樁，目前，該設備已拆卸停運。 某頭部充電樁運營商相關負責人向北京商報記者說明情況稱，終端被撞，因涉及到保險公司賠付，舊設備已移交保險公司，為保障用戶安全，已將充電設施電源斷開。 這種現象并非個例，而據該負責人介紹，一個充電樁包括施工大概要花費3萬-4萬元，運營商收回成本的周期也很長。 投建、運維、設備報廢都可能是一筆成本，而除了這些，電價低也是運營企業(yè)虧損的原因之一。據介紹，藍景麗家其他3個充電樁此前因升級改造而停運，但11月以來，原投建合同與場地方的合作已經到期，要繼續(xù)運營就需要續(xù)簽合同，而重新討論電價問題成為合同續(xù)簽的重要一環(huán)。 原來，這一站點是北汽新能源在2015年投建的，采用電價倒掛的場站，場地方電價1.5元。而為了推廣新能源汽車，充電樁運營商要以低于1.5元的價格為社會提供充電服務。“每充1度電我們都會有大量的虧損，這一個場站我們累計虧了上百萬�！鄙鲜鲐撠熑苏f，“公司在北京市大概有21個場站是電價倒掛的。” 既希望與場地方重新討論電價問題，促成實行電動汽車電價，又理解場地方賺取電費差價的商業(yè)需求，新的合同商討仍面臨著無解的停滯。 經濟效益是大量充電樁運營企業(yè)不得不面對的問題。北京電力上述工作人員也坦言，充電樁的經濟效益并不高。但她表示，“國企更多的是從服務百姓的角度，要積極承擔社會責任”。比如，在一些遠郊區(qū)、高速公路沿線、某些景區(qū)，雖然經濟效益不會很好，但還是投入了大量資金，拓展充電樁網絡。 各方訴求如何權衡 無論是噪音擾民、拒絕外來車輛，還是設備檢修、擔憂安全隱患，其中都摻雜著物業(yè)方、場地方、居民業(yè)主、充電樁企業(yè)多方不同的利益、權益訴求。 據上述頭部充電樁企業(yè)負責人介紹，目前，充電樁運營企業(yè)與物業(yè)合作有兩種主要形式。一種是充電樁運營企業(yè)建設充電站，物業(yè)方施工，從施工費中獲取一些商業(yè)利益。建好之后，再從中收取一些電費差價，獲得商業(yè)利益。另一種是，物業(yè)從運營企業(yè)的服務費里拿一些提成，形成一種合作模式。 然而，能否形成合作卻成為擋在最前面的一道難關。“建站要經過場地方、業(yè)主方、產權方的同意，但很多地方是拿不到他們的授權的�！痹撠撠熑苏f，“絕大多數時候，特別是老舊小區(qū)不愿意充電樁進場，因為這會給他們帶來安全隱患，電源不足，影響正常的生活用電。這些都是目前為止需要集中解決的問題。” 在北京電力工作人員看來，小區(qū)物業(yè)和居民的訴求不無道理，但社會環(huán)境對電動汽車充電樁仍不夠寬松。“小區(qū)里安設公共充電樁，一般需要占用車位，須征得業(yè)主同意。此外，物業(yè)對后續(xù)管理工作也存在顧慮，例如因為社會車輛進入小區(qū)引發(fā)的鄰里矛盾、充電車位被長時間占用等情況，都需要物業(yè)協調管理，增加了管理難度。以上情況，都直接增加了公共充電樁進駐小區(qū)的難度。” “以后電動汽車會越來越成熟，經濟性、安全性、續(xù)航能力會提高……這個發(fā)展階段的技術不斷迭代，這是一個產業(yè)、技術支撐體系方面的矛盾。”上述負責人說，“有大量的矛盾和利益糾葛在里面，這需要技術的支撐、物業(yè)積極性的調動，以及電力部門和小業(yè)主的配合�！� 一些具體的問題在逐步尋求技術上的解決途徑。例如，針對電源不足問題，該頭部企業(yè)通過云平臺智能調度，根據電網上的電量，到夜間居民不用電時開始給電動汽車充電，優(yōu)先保障居民小區(qū)的充電。 那么，又該如何探索與物業(yè)的合作模式呢？國泰君安分析師石金漫告訴北京商報記者，關于充電樁使用權、安全性以及物業(yè)費用等糾紛，老舊小區(qū)充電樁安裝位置以及線路問題引發(fā)的分歧，最好的辦法是通過一個地方政府，提出一系列的促進辦法和解決方案。 11月2日，國務院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，就已提出在充電方面鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，結合老舊小區(qū)改造、城市更新等工作，引導多方聯合開展充電設施建設運營，鼓勵充電場站與商業(yè)地產相結合。北京商報記者 陶鳳 呂銀玲 劉瀚琳 王晨婷 實習記者 劉迪雅/文并攝 |
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