12月11日，最新的消息傳出，據外媒報道，蔚來汽車在北美總部再度裁員141人，這是蔚來在美國進行的第三輪裁員。

　　國內的裁員工作也已進行多輪，融資停滯、資金鏈收緊、CFO謝東螢等高管接連離職，蔚來早已陷入一場危機。

　　而在危機來臨之前，總是一片風和日麗。

　　時間回到2018年的一個夜晚，李斌坐在會議室中央，100多名從全國各地來到上海總部的員工圍坐在一起，攝像機在直播這場為時近4個小時的會議，實時傳輸到其他員工的手機屏幕上。在這場會議上，李斌提到了蔚來的換電站策略，他舉了國外一家明星創業公司的案例，該公司曾率先推廣換電技術，卻最終由于資金鏈斷裂而失敗。

　　“但是，我們不會因為錢的問題而發愁”，李斌語氣堅定且自信，資金充裕的蔚來，并沒能預見到即將來臨的風暴。他篤定，沒有200億，新能源造車無法燒出一個未來。　　

　　2017年年末，在那場造價不菲的發布會上，李斌身著一身深藍色西服，站在五棵松體育中心，宣布蔚來第一款量產車ES8正式上市，臺下坐著蔚來的投資人。京東、百度、紅杉……56家蔚來的投資方幾乎占據中國資本市場的半壁江山。

　　結束車型介紹之后，李斌提高了聲音分貝，“Enjoy the show!”，他邀請Imagine Dragons夢龍樂隊出場。音樂聲起，他們唱著《it’s time》，此刻的蔚來似乎也迎來了一個最好的時代。　

　　但在急速奔馳之中，這輛火車，逐漸偏離最初的方向，開始變得失控。

　　一位員工在晉升為部門主管三個月后選擇了離開，在提到往事的時候仍然無法克制情緒，他覺得公司在偏離最初吸引他來的那個“idea”，慢慢變成了“一幫不專業的人在試著做專業的事兒”。

　　對于大幅度地裁員，他們并不感到驚訝，并認為這場大裁員還不夠徹底，應該來得更早、更猛烈一些，該動刀子的沒動，“太仁慈了”。

　　他們將癥結直指中層管理者，很多人“能不配位，管理混亂”。有員工多次找HR反映公司存在的問題，但對方也無能為力，給出的答案永遠是，“公司現在處在增長階段。”

　　張羽坦言，對于公司的現狀，自己已經做了無數次掙扎，甚至給李斌寫過信，找部門負責人談過公司管理存在的漏洞，但是并沒有什么改變。　　

　　人們希望它像曾經命懸一線的特斯拉那樣，找到自己的出路。但當下，這條路上已經布滿迷霧。

　　深陷泥潭

　　裁員的信號很早就發出了。

　　李雪回憶，蔚來人數最多的時候是在2018年12月，系統顯示全球人數大概在10700人左右，到了2019年年初，人數已經降至9800多人。

　　來自各個部門的小范圍縮減，像是一件華麗衣服的角落里開了一根線，并未引起太大注意。蔚來在今年3月也作出回應“裁員是假象”。

　　4月，蔚來被爆已裁減位于加利福尼亞州圣何塞的北美總部和研發中心的50名員工，及舊金山辦事處的20名員工。5月，蔚來取消硅谷的兩個辦事處并解雇了70名員工。

　　一些變化是悄悄發生的。

　　最早進入蔚來的時候，李雪等一線員工們的出差標準是每人1500元左右的酒店，兩人一間則可以住3000元一晚的酒店，“這個費用基本上可以滿足你訂五星或者超五星酒店”，出差之前并不需要打申請，“直接訂機票走就行”。除此之外，每天還有出差補助。一年之后，酒店標準降為750元。

　　更為明顯的舉動是對銷量的在意。

　　從沒有KPI，到有KPI，蔚來開始“一個月比一個月更看重銷量”，李雪告訴鋅財經，對銷量的考核在2018年年中之后開始改革，公司會給銷售人員拉排名，細分到接待的用戶人數、參加活動的次數、試駕人數等多個維度。

　　但慘淡的銷售額相比持續巨虧的現狀是杯水車薪。據蔚來財報顯示，2019年第一季度共交付3989輛ES8，交付量出現了50%的下滑。

　　12月5日蔚來汽車公布了最新交付數據，二三季度相比第一季度交付量有所提高　　

　　如今的銷售考核標準已經變得更加嚴格，據李雪了解，“如果這個月你沒收上來多少大訂(大額定金)，那整個月的績效就要被全部砍掉。”　　

　　寒冬，讓人想起曾經春光明媚的日子。

　　“那時候我們覺得能改變世界”

　　嘆氣，長時間的沉默。電話那一頭，張羽在腦海里搜索著合適的詞匯，他生怕說錯了什么，傷害到這家年輕的公司。

　　時間已經是凌晨2點。他回憶起最初加入蔚來的時刻。

　　“我待的小團隊是用很開放的方式去追求技術的”，張羽在2017年12月加入蔚來，他所在的部門是研發團隊當中的一個分支，他來的時候，這個部門才剛剛成立，“是一個從0到1的過程”。

　　據他介紹，在蔚來，除了銷售團隊、服務團隊、行政團隊，剩下的就是研發團隊，而研發的分支非常龐雜，蔚來所看中的“三電技術”，電池、電機和電控是三個分別獨立的研發團隊，除此之外，還有車機硬件、自動駕駛、車控研發等。

　　那時候，張羽一周工作六天半，有時加班到凌晨。

　　早期的工作氣氛和狀態令他們難忘，他們相信蔚來所描繪的那個愿景，并在一步步靠近。“蔚來最早的這些人里面，如果不是強制讓你走，或者不是別家給出了非常高的薪資，當時基本上是挖不走的”，李雪告訴鋅財經。

　　加入蔚來之前，李雪在奔馳工作六年，在瑪莎拉蒂工作兩年，蔚來的嶄新概念吸引她離開了傳統車企，在這個新行業里做一次嘗試。

　　在傳統車企的時候，她發現有很多的車企都在試圖轉型。傳統主機廠主要是授權經銷商模式，真正和用戶產生直接聯系的是經銷商，并掌握用戶的一手數據。而這些傳統車企想要嘗試脫離傳統經銷商的模式，去做主機廠直營。

　　那時候李雪心中有一個對于汽車直營模式的構想，進入蔚來之后，令她感到欣喜的是，“發現蔚來比我想象得要更全面，他們真的在這么做了。”

　　彼時，新能源造車正在掀起一場熱潮。據不完全統計，從2015～2017年，國內有超過200家新能源汽車生產項目落地，行業涌入超萬億元。在威馬、拜騰、小鵬、理想等一眾造車新勢力品牌當中，蔚來的中高端定位直接對標特斯拉，讓其成為最受矚目的新星之一。

　　“那時候覺得蔚來特別牛，是能改變世界的”，李雪感嘆。

　　2017年年底的那段時間，是所有員工的榮譽感匯聚在一起的時刻。11月，蔚來位于北京東長安街東方廣場的線下體驗店——NIO House正式開業，這是蔚來全球首家用戶中心，標志著蔚來正式進入市場。　　

　　開業后的一周，東方廣場店內“基本沒有下腳的地方，人山人海，要看車的話，要排隊排三圈”，李雪見證了東方廣場店的從無到有。在門店內，她經常會碰到前來參觀的投資人，甚至一些石油公司、傳統車企公司、經銷商公司的負責人。

　　為了接待前來參觀的投資人，蔚來內部有一個專門的接待小組，他們精通各國語言，以便與來自各國的投資客進行初步溝通。

　　何森曾經是接待小組的一員，據他介紹，投資人來到之后，會先帶他們在公司“轉一圈”，講解“七大主題”，即每一塊業務的工作。

　　參觀完公司之后，小組成員會講解一個70頁的PPT，從愿景到構架為投資人進行初步描述。“頻率大約是一個月兩次”，何森在職期間，曾見過麥肯錫的老板、奔馳中國區VP、豐田中國大區VP等人前來參觀。

　　資本持續注資，他們為這家公司帶來了巨大的關注度，還有日益增長的野心。

　　“為了上市,蔚來急招了近萬人”

　　用金錢買時間，似乎是一筆劃算的買賣。

　　現在回過頭去看那個時刻，張羽很難評判公司作出激進擴張打法的對錯。“用錢買時間，因為要把很多東西快速鋪起來，要做到第一梯隊，作為頭部玩家要打出來，就必須搶占這個時間點。”

　　在這個時間點上，中國已經超越美國成為世界第一大汽車消費國，政府推出了減免購置稅等優惠補貼政策，以推動新能源汽車發展。國內新勢力造車公司數量劇增，一片混戰，外企也開始垂涎這片市場，2018年7月，特斯拉宣布將在上海建廠，10月，以9.73億人民幣摘得上海臨港1297.32畝工業用地。　　

　　“要搶時間，就不會太精細化地去做一些事情”，張羽告訴鋅財經。

　　上市是最為關鍵的節點，在上市前夕，大規模的擴張開始了。

　　2018年5月開始，蔚來的步伐開始沖刺，最為明顯的特征是員工總數在短時間內的增加。

　　李雪注意到，在那段時期，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在企業微信里發公開信的次數更為頻繁，內容常是公司新加入的員工人數，“半個月或者一個月發一次，最少二十多人，最多幾十人或上百人”。

　　“我經歷了蔚來最黑暗的擴張時期，什么人都能來，一鍋粥一樣”，何森2017年來到北京分部，那時北京團隊只有十幾個人，2018年8月底，已經達到了300多人。與此同時，蔚來在全球范圍內都在擴增兵馬，“可以說蔚來為了上市，在全球急招來有近萬人，國內至少有四五千人。”

　　李雪印證了這一說法，她加入蔚來的時間比何森晚幾個月，2017年冬天的員工總數大約4000多人，到了2018年年底，人數已經過萬。

　　賽跑線上的槍鳴聲很早就響起了。

　　2018年1月底，秦力洪就宣布“全面升級和加速城市布局”計劃，將進駐二十二個城市，并在這些城市建立“蔚來中心”。選址大多在一二線城市的地標性商業中心，租金不菲。　　

　　在快速擴張人馬的階段，高昂的回扣讓獵頭打給應聘者的電話總是很熱情，這一時期，大部分跳槽進來的員工都擁有都高于行業水準的薪資。

　　公司內常流傳著：6倍工資挖來的法拉利32歲的市場總監、蔚來70萬年薪的職級在蘋果年薪只有45萬。

　　“拿錢砸你，砸到你服為止，大部分人都挺服”，在李雪看來，蔚來為了實現在短時間內的擴張，高薪挖人成了最行之有效的方法。

　　在上市前夕，數據扮演著非常重要的角色。這段時期，蔚來對數據變得格外在意，包括交付數據、滿意度數據、員工數據、注冊數據以及APP每天登錄數據等。

　　“上市之前的一段時間，蔚來在瘋狂地招聘售后、交付中心的人。那段時間交付中心的所有人都在加班加點，甚至到凌晨一兩點，感覺就是為了應付當時的交付量，其實這些車可以慢慢交付出去的”，李雪提到，為了促成用戶的交付，公司可以派專車接送，甚至可以把車運到用戶家去，在家里做交付。

　　急劇擴張和飛增的數據如同一個精美禮盒，終于到了驗收成果的一刻。

　　2018年9月12日晚21點，蔚來成功登陸美國紐交所，在美國主板上市，成為中國新能源汽車赴美上市第一家。印有蔚來LOGO的藍底幕布，緩緩升起，懸掛于紐交所門口。　　

　　在這面勝利的旗幟背后，擴張期帶來的問題也開始浮現。

　　“拿兩三萬的工資，做沏茶倒水的工作”

　　擁有高學歷、多年互聯網大廠經歷的林靜云，在蔚來門店內，主要將公司的“一套話術”講給客戶，帶著客戶沏茶、做咖啡、洗杯子......“這是一個大學畢業生或者實習生就可以做的事情，公司一個月給你兩三萬，你就做這個事情，你會覺得你的價值是什么?”，林靜云身邊很多優秀的同事，“進來一兩個月就離職了”。

　　何森也曾做過駐店銷售，一天工作9個小時。“從來沒加過班，沒有什么壓力，而且整個氛圍不是在工作，而是覺得這份快錢很好掙。”

　　那時候，因為還沒有交付，每天店內的客流量并不多，何森介紹，客流每天平均500人，多一點的時候有700人，“70%的人只是路過，還有人帶著孩子覺得車真大，照張相。”　　

　　在快速擴張的泡沫里，他們也成了泡沫的一員。

　　人力成本卻居高不下，根據蔚來披露的財報顯示，蔚來人均人工成本超過50萬元，其中研發人員人均人工成本超過80萬元。

　　但這些高薪聘請的管理層，卻成了多位員工眼中的癥結所在，他們向鋅財經提到，蔚來的管理問題主要集中在中層管理人員上。

　　“城市端的城市總經理擁有較大權利，在這個城市里，所有把控都是他一個人說了算，也就是說這個城市發展得好不好，要看城總是一個什么樣的人”，李雪提到，蔚來在城市端注冊公司的注冊人一般都是該城市的城市總經理。

　　但在蔚來內部，派系林立。“三個派系，特斯拉系的員工占70%，蘋果系占25%，剩下的是一些來自零售行業的人”，林靜云表示，當時像她這樣從互聯網大廠來到蔚來的人并不多。　　

　　在張羽看來，如此龐大的一個團隊，都是不同的人在用不同的經驗去組建的，要讓它產生團隊效能，是很難的一件事。

　　內部憂患的同時，高層也迎來了多次變動。

　　2019年7月，軟件副總裁莊莉離職，她曾帶領團隊完成蔚來軟件從0到1的過程;8月，聯合創始人鄭顯聰“退休”;CFO謝東螢離職，他曾是協助蔚來融資和上市的重要人物。　　

　　一直爭當“做最努力的那個人”的李雪，業績排名前幾位，但直到她離開，她想要得到的肯定也并沒有出現。

　　“不停地交定金、退定金”

　　由于沒有整車生產資質，且需要三年時間申請，蔚來選擇與江淮合作，由江淮工廠代工。

　　何森曾跟隨秦力洪參觀合肥江淮工廠，“是在一個廠房的一角來完成的，70%來做江淮的車，30%是蔚來的生產線。”

　　同樣參觀江淮工廠的李雪告訴鋅財經，“就好比有六條跑道，只開了兩條，并沒有火力全開的情況下，還有庫存，說明產能是夠的，但訂單量不夠”。在傳統車企，若訂單增長量夠不上產能的爬坡速度，此時的企業便很容易陷入虧損狀態。　　

　　為了促成更多訂單，蔚來的策略首先是吸引用戶進店，秦力洪給每個店鋪都訂下了辦免費活動的次數硬指標。

　　這造成蔚來的銷售費用居高不下，2018第三季度，蔚來研發投入為10.2億元，銷售及管理費用為16.7億元，與上一季度相比增加了74.6%。

　　但最終轉化成的購買者并不多。林靜云發現，有大量客戶交定金的同時，也有大批退訂，“每天都在不停地交定金、退定金”，即便后來去核心商圈做展位，也并沒得到太大改善，“到后期差不多50%～70%的退訂率，真正轉化成大訂的車主很少。”

　　今年8月25日，蔚來推出不限次數終身免費換電服務，在降低成本的同時，免費換電無疑又增加了一筆巨大的成本開支，但在某種程度上，也是刺激銷量的方法。

　　對于車企來講，一個棘手的問題在于，若沒有長期的、大量的訂單需求，與供應商的價格談判便很困難。據了解，傳統車企在產品生命周期內，零部件價格每年都能做到10%左右年降，但對于訂單量較少的新能源車企來說，很難做到這一點，這也是需要資本持續燒錢輸血的原因之一。　

　　用戶服務是蔚來已經建立起的壁壘，多位員工向鋅財經提及，“蔚來的服務的確在行業內是最好的，隨叫隨到”，他們會為每位用戶建立一個獨立的群，數十名人員為一個人服務。

　　這為蔚來贏得了一批忠實用戶，雖然員工有購車優惠政策，“但是其實占比很小，幾百輛而已。”張羽告訴鋅財經。

　　如何更方便快捷地充電一直是電動汽車的痛點。特斯拉曾在2013年發布換電技術，即在90秒內完成電池更換，以解決充電問題，但目前，這一方案已經被特斯拉放棄，取而代之的是充電樁，外界猜測與資金收緊有關。　　

　　對于換電的決策，林靜云告訴鋅財經，“之前負責能源的老大說過一句話，特斯拉的電池管理系統續航里程更好。雖然我們的電池系統不如特斯拉，但是我們用笨辦法，可以換電，換電之后，客戶對電池的衰竭是沒有感知的，就像加油一樣。”

　　營收不足、成本擴增、續命資金未到，這座華麗的大廈，終于搖搖欲墜。

　　“活下去”

　　更為嚴峻的考驗在于，2019年以來，這片造車熱土開始轉冷。

　　今年政策收緊，補貼退坡，對于依賴于政府補貼的新能源汽車來講，影響較大。車企的質量問題也引來了質疑，蔚來、威馬等車企出現自燃事故。直接影響的是銷量，中汽協最新數據顯示，今年8月，新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。

　　另一方面，造車新勢力還面臨著傳統車企和國產特斯拉的巨大的威脅。大眾、奔馳、寶馬、奧迪等傳統車企正在加速電動化轉型，特斯拉也將在年底投產。　　

　　他曾經在公司樓下的閘機口和李斌擦肩而過，掛著工牌的他還沒反應過來，李斌就朝他笑了笑，打了個招呼。

　　低調、內斂、沒有架子是大多數人對他的評價，很多員工稱他為“斌哥”，他總是穿著蔚來的工裝或者一身西服。　　

　　在蔚來之前，張羽曾經換過十多份工作，從前在察覺公司出現問題的時候，就趕緊“跑路了”，但這一次，他希望自己能一直待下去。他不希望真正喜愛蔚來的員工最后選擇了離開，但遺憾的是，“這樣的事已經開始發生了。

　　成功的可能性有多高?

　　在李斌的妻子王屹芝知道他最初的創業構想時，曾這么問過他，李斌回答，“大概5%吧”。

　　在駛向這5%的可能性的過程中，不斷涌入的金錢和欲望交織在一起，猶如一頭溫和的巨獸在飛奔中漸漸變得失控，在抵達終點之前，無人知曉結局。